W układzie chłodzenia musi panować odpowiednie ciśnienie – ono gwarantuje, że płyn nie gotuje się i spełnia swoją rolę; nawet najmniejsza dziurka, która powoduje niewielkie ubytki płynu i którą trudno zlokalizować, sprawia, że w niesprzyjających okolicznościach silnikowi robi się za ciepło.
Podobnie niewłaściwe działanie jednego z czujników czy choćby zablokowanie zaworka w korku zbiorniczka wyrównawczego może zaburzyć odprowadzanie ciepła z jednostki napędowej. Stąd prosta droga do przegrzania silnika lub wypalenia uszczelki pod głowicą i innych usterek, które oznaczają koniec jazdy i grubsze wydatki. Często niesprawność układu chłodzenia pozostaje w ukryciu przez całą zimę i lato, a ujawnia się dopiero w skrajnych warunkach – podczas upału lub gdy np. włączymy klimatyzację.
Gdzie szukać awarii w układzie chłodzącym?
Czytaj nas częściej w Google
Termostat – niesprawny powoduje bardzo charakterystyczne objawy, jednak różne w zależności od pozycji, w jakiej się zablokował. Termostat stale otwarty powoduje niedogrzanie silnika, wolniejsze rozgrzewanie, rura doprowadzająca wodę do chłodnicy po uruchomieniu silnika nagrzewa się szybko.
Półotwarty termostat powoduje przegrzewanie się silnika tylko w skrajnych warunkach pracy – np. w korku albo podczas dynamicznej jazdy. Z kolei zawsze zamknięty termostat sprawia, że silnik przegrzewa się nawet w umiarkowanych warunkach. W wielu nowoczesnych autach (np. VW 1.8/2.0 TSI) termostat bywa zastąpiony przez zespół elektrozaworów, które mogą być zintegrowane np. z pompą wody – to też jest awaryjna część, często odpowiedzialna za przegrzewanie, a czasem i za wycieki płynu.
Pompa wody – miejsce wycieków płynu; zdarza się też uszkodzenie wirnika, co oznacza zanik chłodzenia.
Wentylator – uruchamia się w przypadku wzrostu temperatury w chłodnicy. W starszych autach może być włączany za pomocą sprzęgła wiskotycznego, w nowszych najczęściej jest napędzany silnikiem elektrycznym. Uwaga, wentylator może mieć dwa, trzy, a nawet cztery biegi! Często usterka wentylatora objawia się tym, że uruchamia się tylko jego najwolniejszy bieg, czego użytkownik nie jest w stanie samodzielnie stwierdzić! Układ sterowania może być albo odseparowany, albo zintegrowany z wentylatorem.
Chłodnica – to element, który w nowoczesnych autach często ulega awarii za sprawą delikatnej budowy i narażenia na uszkodzenia mechaniczne. Już samo zabrudzenie chłodnicy (np. owadami) może ograniczyć jej wydajność – wówczas chłodnicę należy umyć, ale delikatnie, nieumiejętne użycie myjki ciśnieniowej może łatwo ją zepsuć. Chłodnice w starszych autach często słabo działają z powodu osadów zgromadzonych wewnątrz – winna może być nie dość częsta wymiana płynu w układzie chłodzenia albo jego niewłaściwy rodzaj, mieszanie płynów albo też używanie wody zamiast płynu. Chłodnica wody może być zintegrowana z chłodnicą klimatyzacji.
Nagrzewnica – mała chłodnica, umieszczona pod deską rozdzielczą, ogrzewająca powietrze wpadające do kabiny. Może, podobnie jak główna chłodnica wody, przeciekać, powodować zapowietrzanie się układu itp.
Zawory sterowania ogrzewaniem – są stosowane zamiast mechanicznego układu otwierania klapek nawiewu. Powodują niewłaściwe działanie ogrzewania – w aucie jest za gorąco albo za zimno, niezależnie od ustawienia temperatury i trybu pracy klimatyzacji.
Korek zbiorniczka wyrównawczego – wyposażony jest w zaworek, który ma za zadanie utrzymywać odpowiednie ciśnienie w układzie. Jego usterka powoduje ubywanie płynu, przegrzewanie się silnika, „zasysanie” przewodów wodnych po wyłączeniu jednostki itp.
Pompka obiegowa – dodatkowa pompka w układzie, wspomagająca obieg płynu chłodniczego podczas pracy silnika na wolnych obrotach. Jej usterka powoduje problemy z ogrzewaniem na postoju, przegrzewanie się w korku itp.
Czujniki – są odpowiedzialne za sterowanie elektrozaworami, zastępującymi klasyczny termostat, sterują pracą wentylatora chłodnicy, podają dane komputerowi silnika. Ich wadliwe działanie może opóźniać albo całkowicie wykluczać działanie wentylatora chłodnicy i powodować przegrzewanie się silnika. W starszych autach można podłączyć wentylator „na krótko” i w ten sposób dojechać do warsztatu.
Płyny chłodnicze: dobierz dobrze, uniknij problemów!
Obecnie w sprzedaży są zarówno płyny przystosowane do starszych układów chłodniczych (IAT), jak i nowocześniejsze – klasy OAT i inne. Różnice wynikają z zastosowania różnych rodzajów dodatków przeciwkorozyjnych, antypiennych itp. Jakkolwiek doraźnie zmieszanie płynów różnych rodzajów nie powoduje żadnych sensacji i lepiej jest dolać do chłodnicy byle czego, niż przegrzać silnik z powodu braku chłodziwa, to jednak na dłuższą metę takie mieszanie może spowodować wytrącanie się substancji, które osadzając się na ściankach chłodnicy, ograniczają jej skuteczność, blokują termostaty, zawory itp.
Rada: płyny IAT należy wymieniać nie rzadziej niż co 2 lata! Wymieniając płyn w chłodnicy, trzeba układ koniecznie przepłukać wodą, a najlepiej – specjalną płukanką. Domieszka starego płynu w nowym ogranicza trwałość chłodziwa, np. z 5 do 2 lat! Jeśli chodzi o różnice pomiędzy płynami wykonanymi na bazie różnych glikoli, to płyn na glikolu etylenowym jest trucizną niebezpieczną (w wypadku spożycia) dla ludzi i śmiertelnie groźną dla zwierząt; płyn na glikolu propylenowym jest znacznie bezpieczniejszy dla środowiska, ale droższy. W układzie chłodzenia płyny te zachowują się podobnie, nie należy ich mieszać.
Rodzaje płynów chłodzących:
IAT – płyny wykonane w tej technologii tworzą grubą warstwę antykorozyjną na chronionych elementach układu chłodzenia. Idealnie nadają się do starszych aut i maszyn, także zabytkowych, w których występują żeliwny blok silnika i lutowana chłodnica. Używanie takich płynów w nowoczesnych jednostkach jest dopuszczalne w ostateczności. Takie płyny wymienia się zwykle co 2 lata (niektórzy producenci zalecają nawet wymianę raz na rok), choć są wyjątki.
OAT – płyny nieszkodliwe dla elementów z aluminium; tworzą cienką, lecz wystarczająco skuteczną warstwę ochronną. Trwałość to zwykle ok. 5 lat. Obecnie to najpopularniejszy rodzaj płynów. Uwaga: niektóre z tych preparatów (choć nie wszystkie) nie nadają się do zabytkowych aut z uwagi na rozpuszczanie lutowanych połączeń i agresywne działanie na elementy mosiężne oraz miedziane.
HOAT – coraz popularniejsze płyny „hybrydowe” o przedłużonej trwałości (do 5 lat/250 tys. km), kompatybilne z aluminium, żeliwem, bezpieczne dla starszych samochodów. Łączą zalety płynów OAT oraz IAT, chronią różne rodzaje materiałów. To, że płyn ma wysoką deklarowaną trwałość, nie gwarantuje, że został wykonany w tej technologii.
POAT – płyny o trwałości do 7 lat; do tej kategorii należą m.in. preparaty wykonane na bazie glikolu propylenowego. Są drogie.
Naszym zdaniem
W aucie z rozbudowanym układem chłodzenia, jeśli usterka nie jest oczywista, należy szybko zorganizować profesjonalną warsztatową diagnostykę układu. Wysilone jednostki napędowe mają bardzo małe rezerwy termiczne!
