Pierwotnie chodziło o to, żeby poprawić właściwości jezdne. Na szerokich gumach sportowe auta miało prowadzić się lepiej – im większa powierzchnia styku opony z asfaltem, tym lepsza przyczepność, nieprawdaż? Później miłością do szerokich opon zarazili się fani tuningu wizualnego – na niskoprofilowych, szerokich gumach każde auto zaczyna wyglądać na szybsze, niż jest w rzeczywistości. W praktyce okazuje się czasem, że przez wyższe opory toczenia i wzrost oporu aerodynamicznego niejeden poddany takiemu tuningowi samochód traci kilka kilometrów na godzinę z prędkości maksymalnej, czy też jedną lub dwie sekundy z przyspieszenia do "setki" – ale przecież wygląda lepiej.
Standardowy rozmiar to obciach?
Auto Świat
Dzisiaj na oponach w podstawowym dla danego modelu rozmiarze jeżdżą zwykle najwyżej "gołe" flotówki albo auta z wypożyczalni – szersze opony i felgi o większej średnicy to już niemal wyposażenie domyślne. Nawet te podstawowe rozmiary są znacznie większe niż kiedyś i nie jest to już tylko kaprys designerów. Auta stają się coraz cięższe i mocniejsze, a jednocześnie mają lepiej hamować i pewniej zachowywać się w zakrętach. Żeby móc pomieścić coraz większe hamulce, obręcze kół też muszą mieć coraz większy rozmiar!
Im większa średnica felgi, tym niższy musi być profil opony, bo przecież mimo zmiany rozmiaru obwód musi zostać (z pewną tolerancją) zachowany, m.in. po to, żeby podczas jazdy prędkościomierz pokazywał prawidłowe wartości i żeby przełożenia poszczególnych biegów były nadal odpowiednio dobrane. W skrócie: im większa felga, tym niższy profil opony – a to wpływa na komfort i prowadzenie auta.
W przypadku naszego testowego samochodu, BMW serii 5, producent daje do wyboru cztery rozmiary felg jako możliwe wyposażenie fabryczne, na wolnym rynku wybór jest jeszcze większy. Jedno jest pewne: najciszej i najbardziej komfortowo jeździ się z reguły na kołach w standardowym rozmiarze. Większe koła są droższe i powodują wyższe zużycie paliwa – sprawdziliśmy więc, czy prowadzenie poprawia się na tyle, żeby warto było ponosić dodatkowe koszty i rezygnować z wygody.
Zużycie paliwa
Zużycie paliwa w litrach na 100 kmAuto Bild
Niższa waga 17-calowych kół, mniejsze opory aerodynamiczne, wynikające z mniejszej szerokości, i niewielkie opory toczenia zapewniają w tej dziedzinie wyraźną przewagę – rachunek na stacji za szersze koła to nawet o ponad 1 litr na 100 km więcej.
Opory toczenia
Opory toczenia w kg/tAuto Bild
Im mniejsze opory toczenia, tym niższe zużycie paliwa. Warto jednak zauważyć, że w praktyce opory zależą zarówno od rozmiaru, jak i od modelu zamontowanych opon. W naszym przypadku widać, że standardowe "17-ki" zapewniają najmniejsze opory, koła 21" wypadają lepiej od 18-,19— i 20-calowych.
Aquaplaning
Prędkość w chwili zerwania przyczepności w km/hAuto Bild
Relatywnie wąskie opony zamontowane na 17-calowych felgach zapewniają największy zapas bezpieczeństwa. Szersze o 4 cm opony zamontowane na 21-calowych felgach wcześniej tracą na mokrej drodze (8 mm warstwy wody) kontakt z podłożem.
Hamowanie
Droga hamowania ze 100 km/h w metrachAuto Bild
W przypadku ostrego hamowania ze 100 km/h szersze opony zapewniają przewagę, choć w tym teście nie była ona wprost proporcjonalna do szerokości. Dodatkowe 2 cm szerokości w przypadku opon na 21-calowych obręczach nie dają zauważalnej przewagi. Za to na najwęższych oponach o najwyższym profilu na mokrej nawierzchni auto testowe zatrzymało się o pół długości samochodu dalej niż na najlepszych w tej próbie "19-kach".
Jazda po okręgu
Czas okrążenia w sekundachAuto Bild
Podczas jazdy po okręgu sztywniejsza, niższa ściana boczna opony zapewnia przewagę – im niższy profil, tym wyniki w tej próbie lepsze. Relatywnie "wysokie" opony na "17-kach" bardziej się uginają, przez co cierpi stabilność.
Prowadzenie
Średnia prędkość pokonania toru w km/hAuto Bild
Na torze do badania prowadzenia szersze opony zapewniają przewagę dzięki większej powierzchni styku z podłożem. Sztywno zestrojone 21-calówki sprawiają jednak, że na szybko pokonywanych łukach tylna oś gwałtownie może opuścić planowany tor jazdy, a to kosztuje na torze czas.
Droga hamowania na suchej nawierzchni
Droga hamowania ze 100 km/h w metrachAuto Bild
Duża powierzchnia styku z podłożem robi swoje – na suchej drodze najszersze opony zapewniają najlepszą przyczepność. "225-ki" na 17-calowych felgach sprawiają, że auto zatrzymuje się niemal o 2 metry dalej.
Emisja hałasu
Emisja hałasu przy 80 km/h w dB (A)Auto Bild
Tu nie ma żadnych wątpliwości: im opony szersze, tym więcej generują hałasu podczas jazdy. W trakcie pomiarów (wykonywanych oczywiście po wyłączeniu silnika w toczącym się aucie) standardowe "17-ki" są najmniej uciążliwe dla otoczenia.
Prowadzenie na suchej nawierzchni
Średnia prędkość pokonania toru w km/hAuto Bild
Na krętym torze twarde opony na 21-calowych felgach spisują się doskonale, choć seryjne zawieszenie dochodzi na nich do swoich granic. Znacznie harmonijniej jeździ się na bardziej zrównoważonych "19-kach" i "20-kach".
Jaką kombinację felg i opon wybrać?
Test – jak rozmiar kół wpływa na zachowanie autaAuto Bild
Do naszej redakcji często trafiają auta testowe wyposażone w największe dostępne dla danego modelu felgi i opony. Dzieje się tak, bo importerom zależy na tym, żeby na zdjęciach auto świetnie wyglądało, a walory praktyczne często schodzą na drugi plan. Jazda na takiej kombinacji felg i opon to nierzadko udręka, bo komfort jest ograniczony, auto "goni" za każdą koleiną, strach wjechać na najniższy krawężnik. Dlatego w autach przeznaczonych do jazdy, a nie tylko do wyglądania, zalecamy umiar – na największych dostępnych felgach i najszerszych oponach, obiektywnie rzecz biorąc, w większości codziennych sytuacji jeździ się gorzej niż na standardowych.
Im większe koła i szersze opony, tym lepsze prowadzenie? Wyniki testu
Test – jak rozmiar kół wpływa na zachowanie autaAuto Bild
