Oglądając używane auta (a coraz częściej także nowe), klienci wyciągają z kieszeni miernik grubości lakieru. Słusznie! Za pomocą takiego narzędzia najłatwiej wychwycić miejsca, gdzie nadwozie (lub jeden z jego elementów) było naprawiane: powtórnie lakierowane, a nawet prostowane, spawane i szpachlowane.

Do tego celu często wystarczy najprostszy magnetyczny miernik grubości lakieru. Taki, który wyposażony jest w wysuwany trzpień ze skalą i w magnetyczną końcówkę. Przykładamy go do nadwozia i pociągamy, aż się oderwie. Im słabiej magnes trzyma się elementu, tym mniej wysunie się ruchomy trzpień. Im grubszy lakier lub szpachla pod lakierem, tym słabiej magnes trzyma się w miejscu pomiaru – i dzięki temu z grubsza dowiadujemy się, czy element był naprawiany.

Samochody jednak się zmieniają, podobnie jak techniki napraw, i dziś już w wielu wypadkach nawet miernik elektroniczny ze średniej półki nie wystarczy. Plastik, aluminium, stal Coraz więcej aut ma zewnętrzne elementy nadwozia wykonane z różnych materiałów: plastiku, stali, aluminium. Za pomocą łatwo dostępnych środków nie da się sprawdzić grubości lakieru na plastiku. Z tworzyw sztucznych wykonywane są nie tylko zderzaki, lecz także błotniki czy np. tylne klapy. Źle polakierowany plastik na szczęście nie zardzewieje – najwyżej brzydko będzie wyglądał.

Problem jednak pojawia się w przypadku aluminium – większość niedrogich mierników grubości lakieru nie działa na takiej powierzchni. Odpowiedni i powtarzalnie działający sprzęt, który sobie z tym poradzi, kosztuje minimum kilkaset złotych, a profesjonalny – nawet 3-4 tysięcy.

Uwaga: niektóre mierniki działają tylko na stali, inne tylko na aluminium, ale są i takie, które przestawiają się automatycznie lub można je przestawić ręcznie, w zależności od badanego materiału.

Jaka grubość lakieru jest właściwa?

Załóżmy, że mamy odpowiedni i precyzyjnie działający miernik grubości lakieru. Sam pomiar grubości powłoki (w przypadków dobrych mierników) jest banalnie prosty: przykładamy sondę do powierzchni, słyszymy cichutkie „piiip”, na wyświetlaczu pojawia się wynik. Problem pojawia się przy jego interpretacji.

Okazuje się bowiem, że nie istnieje żadna norma, która określa, jak gruby ma być lakier nadwozia samochodu! Przy okazji: mówiąc „lakier”, mamy na myśli grubość wszystkich powłok, jakie znajdują się na elemencie – miernik nie podaje grubości zewnętrznej warstwy, tylko wszystkich powłok w tysięcznych częściach milimetra, czyli mikronach (niektórzy mówią: w mikrometrach). Jeśli więc widzimy wynik „200”, oznacza on 200 mikronów, czyli 0,2 mm.

Doświadczenie podpowiada, że fabryczny lakier na zewnętrznych elementach współczesnych aut ma 80-150 mikronów, ale... równie dobrze może mieć 200 mikronów, a nawet 250 i więcej. Nie ma na to normy, a jeśli zdarzyło się, że nadwozie w fabryce było lakierowane dwa razy (bo np. na którymś etapie stwierdzono wadę lakierniczą), to... tym lepiej.

Grubsza warstwa zapewnia lepszą ochronę antykorozyjną, ale też rodzi wątpliwości przy pomiarze: czy auto było całe lakierowane? Uwaga: niezależnie od średniej grubości lakieru na aucie, na wewnętrznych elementach (np. słupkach widocznych po otwarciu drzwi) lakier jest z reguły cieńszy o 30-60 proc., a w niewidocznych miejscach – nawet o 70 proc. Lakier jest drogi, więc jeśli czegoś nie trzeba malować „na grubo”, to się tego nie robi.

Z kolei płaskie i poziome powierzchnie zewnętrzne z reguły mają na sobie nieco grubszy lakier, a pionowe (szczególnie w dolnej części) – nieco cieńszy.

Kiedy można uznać, że lakier jest niefabryczny?

Jeśli większość elementów ma na sobie 100-120 mikronów lakieru, a jeden lub kilka mają dwa lub trzy razy tyle, to niemal pewne, że w tym miejscu działał lakiernik. Taka sytuacja wystąpi zawsze, gdy element trzeba było prostować.

Co innego, gdy użyto nowych części lub gdy były one tylko powierzchniowo porysowane. Uwaga na mistrza lakiernika Niektóre warsztaty opracowały technologię lakierowania powierzchniowo porysowanych elementów w taki sposób, by nie dało się tej operacji wychwycić miernikiem grubości lakieru. I w dodatku robią to na tyle dobrze, że... właściwie nie ma o czym mówić. Jeśli nie widać śladów naprawy, to tak, jakby jej nie było.

Często jednak – w przypadku prawie nowych i drogich samochodów powypadkowych przeznaczonych na sprzedaż – malowanie „na cienko” to priorytet lakiernika, nawet kosztem trwałości powłoki. Poleruje się ją po malowaniu aż do skutku! Wprawdzie taki lakier obija się od każdego uderzenia kamieniem, ale miernik nie wykaże wady – szczególnie jeśli równocześnie pozostałe elementy zostały potraktowane dodatkową warstwą lakieru bezbarwnego, by nieco wyrównać grubości powłok. Wówczas należy zdać się na doświadczenie i bystre oko.

Co zdradza naprawę lakierniczą auta?

Gdy nie jesteśmy pewni, czy 180 mikronów to już dwie warstwy lakieru albo czy 100 mikronów na wewnętrznej części słupka to ślad po naprawie blacharsko-lakierniczej, mierzmy symetryczne elementy: lewy słupek – prawy słupek, lewy próg – prawy próg. Kilkuprocentowe różnice o niczym nie świadczą, ale już kilkudziesięcio- lub kilkusetprocentowe – tak!

Jeśli na lewym błotniku jest 100 mikronów powłok, a na drugim 150, to miała miejsce naprawa. Mając wątpliwości, należy wzrokowo szukać śladów napraw. Uwierzcie, że niezwykle trudno jest naprawić i polakierować mocno rozbity samochód tak, by nie zostawić śladów: chropowatych krawędzi blach, widocznej faktury szpachli, różnicy w kolorach, śladów po odkręcaniu elementów na śrubach.

I jeszcze jedno: mierząc grubość powłoki, każdy element sprawdzajcie w co najmniej kilku punktach. A zanim nabierzecie wprawy na tyle, by na podstawie wskazań miernika lakieru kupować używany samochód w komisie, poćwiczcie na autach znajomych. Miernik to nie wszystko!