Jak zadbać o diesla i jak go dobrze naprawić?

To oczywiście przesada, która ma źródło w setkach tysięcy samochodów w marnym stanie i z cofniętymi licznikami, jakie każdego roku trafiają do Polski z zagranicy. Są to samochody w najgorszym stanie technicznym i z największymi przebiegami, jakie są dostępne u zachodnich handlarzy. Warunki opłacalności ich importu są proste: młody rocznik i (najlepiej) jakaś wada, która obniża cenę, np. 400 tys. km przebiegu.

Nic dziwnego, że niemal każdy taki diesel psuje się i generuje gigantyczne koszty serwisowe. Tymczasem prawda leży pośrodku: silniki wysokoprężne są bardziej awaryjne niż kiedyś; w wielu wypadkach poważne awarie pojawiają się przed pokonaniem 200 tys. km. Bardzo wiele zależy jednak od warunków ich eksploatacji.

Przeciąganie wymiany oleju silnikowego to jeden z podstawowych powodów usterek nowoczesnych diesli. Niektórzy producenci olejów nie bez powodów zachęcają, by fabryczne normy dotyczące wymiany olejów traktować jako wiążące tylko w przypadku, gdy auto ma zapewnione idealne warunki eksploatacji.

Jeździsz na krótkich trasach – skróć interwał serwisowy o 10 proc. Jeździsz szybko – kolejne 10 proc. Rzadko korzystasz z auta – kolejne 10 proc. I tak dalej. By nie narażać silnika Diesla na przyspieszone zużycie, należy wymieniać olej nie rzadziej niż co 15 tys. km – nawet jeśli producent auta oficjalnie przewiduje wymianę oleju co 30 tys. km i więcej.

Co się dzieje w silniku, w którym odkładamy wymianę oleju? W pewnym momencie filtr oleju nie jest już w stanie przyjąć więcej zanieczyszczeń, materiał filtrujący zaczyna stawiać nadmierne opory, otwiera się więc zawór, który przepuszcza brudny olej bokiem – z pominięciem filtracji. Brudny olej trafia następnie do turbosprężarki; w przypadku urządzenia, którego wirnik pracuje z prędkością 100 tys. obrotów na minutę, a przy największym obciążeniu z prędkością dwukrotnie większą, nawet bardzo małe cząsteczki brudu powodują krytyczne zniszczenia.

Jeśli zaś już dojdzie do uszkodzenia łożyska turbiny, opiłki trafiają do oleju. Z kolei opiłki wirnika dostają się wraz z powietrzem do silnika – po drodze mogą uszkodzić zawór albo zrobić rysę na gładzi cylindra – silnik już do końca swego życia będzie żarł olej. Jeśli współpracuje on z filtrem cząstek stałych, produkty spalania nadmiernej ilości oleju zablokują go bardzo szybko. Dalsza jazda bez kosztownej naprawy lub modyfikacji silnika jest niemożliwa!

Współczesny silnik Diesla jest tak zbudowany, że usterka jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę innych awarii. Niekoniecznie dzieje się tak od razu, dlatego decydując się bez zwłoki na profesjonalną naprawę, można zaoszczędzić dużo w przyszłości.

Jeśli wtryskiwacze działają nieprecyzyjnie, „lejąc” paliwo, może dojść do stopienia tłoków; z całą pewnością jakakolwiek niesprawność silnika błyskawicznie niszczy układ oczyszczania spalin – w tym DPF-y. Z kolei jakikolwiek problem ze smarowaniem, w tym zbyt niski lub zbyt wysoki poziom oleju, psuje turbosprężarkę. Jeśli problem ze smarowaniem wynika z zatkania kanałów olejowych nagarem czy szlamem, a warsztat, który wymienia turbosprężarkę, nie udrożni ich, nowa turbina zostanie „zmielona” po kilkuset, a najdalej kilku tys. km.

To, niestety, dość częsty błąd, który zdarza się także w warsztatach dilerskich. Nawet jeśli dostaniemy nową turbosprężarkę w ramach gwarancji, to i tak jesteśmy stratni. Najpóźniej po dwóch niefachowych naprawach w silniku będzie tyle opiłków metalu, że będziemy zmuszeni szukać nowego. Trudno będzie jednak udowodnić, co tak naprawdę się stało: czy zawinił warsztat, czy silnik (przecież nie jest już nowy) rozpadł się sam?

To, że diesel jest wyposażony w system start-stop, że wyłącza się po nawet intensywnej jeździe i że się od tego nie psuje od razu, nie znaczy, że mu to służy. Wprawdzie turbina w większości przypadków ma chłodzenie wodne, ale kanały doprowadzające do niej olej – już nie! Dlatego w czasie intensywnej, ostrej jazdy układ ten lepiej wyłączyć.

Jeżeli nasz samochód ma filtr DPF, jeździmy nim głównie po mieście i pojawiają się objawy kłopotów z jego oczyszczeniem (np. rośnie poziom oleju w silniku), nie wolno z tym jeździć! Wzrost poziomu oleju oznacza, że układ wtryskowy, próbując zwiększyć temperaturę w wydechu, dawkuje więcej paliwa. Część paliwa spływa po ściankach cylindra do miski olejowej, rozrzedzając olej.

Gorsze smarowanie silnika to jednak niejedyny problem! W nowoczesnych konstrukcjach olej silnikowy odpowiada za pracę napinaczy łańcucha rozrządu czy hydraulicznych popychaczy zaworowych. Jeśli jest rozrzedzony, ciśnienie w układzie jest zbyt niskie, napinacze i popychacze osiągają położenie robocze z opóźnieniem. W efekcie luźny (choćby przez sekundę po uruchomieniu silnika) łańcuch rozrządu niszczy plastikowe ślizgi, jednocześnie rozciągając się; układ zaworowy, choćby przez ułamki sekund dłużej niż zazwyczaj, pracuje nieprawidłowo.

W efekcie pojawiają się usterki pozornie niezwiązane z jakością oleju i działaniem filtra DPF oraz całego układu oczyszczania spalin. A jednak: silnik to układ współpracujących ze sobą różnych urządzeń. Awaria czy choćby niewłaściwa praca jednego układu psuje pozostałe. Za dużo oleju w silniku? Trzeba go szybko spuścić i nalać nowego! Pamiętajmy, że nawet pominięcie wymiany filtra powietrza, jeśli stary jest już zużyty, może nas narazić na wysokie koszty!

W Polsce (w innych krajach również) kwitnie warsztatowy biznes, polegający na usuwaniu kłopotliwych lub potencjalnie kłopotliwych elementów osprzętu. Czasem nie ma wyjścia: w niektórych samochodach układy oczyszczania spalin (głównie filtry cząstek stałych) już po kilkudziesięciu tys. km używania w niesprzyjających warunkach (np. w mieście) odmawiają posłuszeństwa – ciągle zatykają się, dochodzi do rozrzedzania oleju silnikowego, włączania kontrolek ostrzegawczych, a wymiana elementów oferowanych za kilka tys. zł nie daje żadnej gwarancji, że usterka nie powróci niemal natychmiast.

W rezultacie – jeśli nie planujemy wymiany całego silnika – DPF trzeba usunąć. To wprawdzie wątpliwa pod względem prawnym operacja (o spełnianiu jakichkolwiek norm emisji spalin przez auto nie ma mowy), ale takie operacje przeprowadzane są w warsztatach na co dzień w ilościach hurtowych. Podobnie z powodu kłopotów serwisowych usuwane są układy AdBlue – najczęściej w ciężarówkach, bo w autach osobowych jest to pewna nowość.

Mechanicy wymontowują także zawory EGR unieruchamiane przez sadzę i nagar (im bardziej zużyty silnik, tym większe ryzyko usterki). Elektrycznie sterowany zawór EGR to wydatek nawet 2-3 tys. zł, a jeśli jest zintegrowany z innymi elementami, może być droższy! Likwiduje się klapki w układzie dolotowym, dzięki czemu można uniknąć (w niektórych wypadkach) zassania ich przez silnik. Wszystkie wymienione operacje są niekorzystne dla środowiska, ale pozwalają zmniejszyć absurdalnie wysokie koszty używania samochodów.

Bardzo wiele elementów osprzętu diesla da się regenerować. Niestety, usterki często wracają, a przyczyny tego zjawiska są dwie: po pierwsze, źle przeprowadzona regeneracja, co zdarza się szczególnie często w warsztatach, które nie mają odpowiedniego sprzętu, ale stosują dumpingowe ceny.

Co z tego, że elementy podzespołu są dobrze zrobione, skoro cały podzespół nie został odpowiednio wyregulowany? Po drugie, niewłaściwy montaż w warsztacie pomijający usunięcie przyczyny usterki lub oczyszczenie silnika – to prawdziwa plaga! Nieudrożnione smarowanie turbiny – usterka kolejnej gwarantowana!

Nieoczyszczony układ paliwowy, włącznie ze zbiornikiem i z przewodami, nowiutkie lub naprawione wtryskiwacze nie pożyją długo, gdyż w układzie są opiłki metalu po starych wtryskiwaczach i starej pompie!

Wymieniony filtr DPF, jeśli silnik produkuje zbyt dużo sadzy lub spala olej, zatka się najdalej po kilkunastu tysiącach kilometrów. Dlatego przed naprawą warto zrobić bardzo dokładne rozeznanie – nie zlecać jej byle gdzie i tam, gdzie taniej.

- Pilnuj poziomu oleju – nie może być zbyt niski. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko nie dość wydajne smarowanie, lecz także chłodzenie turbosprężarki i całego silnika.

- Nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbosprężarki w jednostkach ze start-stopem mają chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę.

- Zanim zaczniemy korzystać z pełni osiągów silnika, trzeba rozgrzać go. Pamiętajmy, że olej silnikowy rozgrzewa się wolniej niż płyn w układzie chłodzenia.

- Olej silnikowy musi mieć odpowiednie parametry – nie może mieć zbyt dużej lepkości (wówczas z opóźnieniem dociera do punktów smarowania), nie może mieć też zbyt niskiej lepkości, bo wówczas ciśnienie smarowania jest zbyt małe (korzystanie z oleju rozrzedzonego paliwem, co zdarza się w silnikach z niedziałającym DPF-em, jest absolutnie niedopuszczalne).

- Należy kupować tylko markowe filtry oleju. Tanie filtry często nie są wyposażone w awaryjny obieg oleju (tego nie widać z zewnątrz) – zbyt duża ilość zanieczyszczeń w filtrze wiąże się z brakiem smarowania; z kolei niskiej jakości materiał filtracyjny powoduje dostawanie się brudu do osprzętu silnika, np. turbiny.

- Olej należy wymieniać często, nigdy rzadziej, niż przewiduje to producent auta.

- Są silniki, w których „wyprzedzająca” naprawa (np. wymiana panewek czy przewodów olejowych) wydłuża przebieg bez usterki.

- Nie oszczędzaj na naprawach i pilnuj, by twój mechanik zanadto nie przyoszczędził. Jeśli np. w wyniku usterki turbiny w chłodnicy powietrza doładowującego zebrało się dużo oleju, należy ją bezwzględnie wymienić. Owszem, to dodatkowe co najmniej kilkaset zł, jednak olej wraz z opiłkami metalu nie trafi ponownie do silnika.

- Unikaj jazdy na bardzo krótkich dystansach!

Usterki klapek wirowych - Są to ruchome klapki umieszczone w kolektorze ssącym, które regulują ilość powietrza wpadającego do cylindrów, a także – jak wskazuje ich nazwa – wytwarzają jego zawirowania. Klapki te umieszczone są w miejscu dość brudnym – narażone są na kontakt z olejem i sadzą, to jest mieszanką, która z czasem otacza je kleistą mazią. Klapki, które początkowo poruszają się łatwo, zaczynają stawiać opór. Elektryczny nastawnik pokonuje ten opór, aż do czasu, gdy coś się urwie.

W jednych samochodach awaria klapek powoduje włączenie kontrolki „check engine”, a kompletna naprawa pochłonie nie więcej niż 2 tys. zł, w innych klapki to „cichy zabójca” – urywają się, wpadają do silnika, niszczą gładź cylindra, odłamki trafiają nawet do turbiny. Regeneracja: klapki wymienia się pojedynczo lub z całym kolektorem, niektóre regeneruje się.

Naprawa: polega na wymianie kolektora z klapkami, a jeśli wpadły do silnika, czeka nas grubszy remont. Niektóre silniki pracują bez klapek niemal idealnie i można je usunąć, w innych jednak taka operacja nie jest możliwa, gdyż np. ogranicza moc, psuje kulturę pracy.

Turbosprężarka - Turbina pracująca w optymalnych warunkach ma niemal nieograniczoną żywotność. Psuje się, gdy spada ciśnienie smarowania, albo gdy w powietrzu, które przez nią przepływa, znajdują się choćby minimalne zanieczyszczenia. Usterka pojawia się niemal natychmiast, jeśli łopatki turbiny wchodzą w kontakt z wystarczająco ciężkim ciałem stałym, albo w wyniku utraty smarowania.

Regeneracja: należy upewnić się, że zakład, który naprawia turbosprężarkę, ma sprzęt do wyważenia poszczególnych elementów i ustawiania wydatku turbiny (w przypadku wersji ze zmienną geometrią łopatek). Turbosprężarki ze stałą geometrią nie sprawiają problemów.

Montaż: konieczne jest usunięcie przyczyny usterki (np. brak smarowania, zatkany kanał olejowy lub sitko), wymiana oleju, zdjęcie miski olejowej i przepłukanie wszystkich elementów silnika, w których zalega zanieczyszczony opiłkami olej. Producenci turbin kategorycznie zalecają wraz z montażem nowego (lub regenerowanego) turbo jednoczesną wymianę intercoolera (dodatkowy koszt ok. 800-1000 zł), gdyż niemal zawsze zgromadził się w nim szlam. Koszty: turbina ze stałą geometrią – ok. 500-700 zł, ze zmienną geometrią – 1000-1700 zł.

Zawór EGR - Zawór recyrkulacji spalin (EGR) odpowiada za to, by w pewnym zakresie obciążeń i obrotów silnika część spalin trafiała na powrót do komór spalania. Ponieważ w spalinach jest mniej tlenu niż w powietrzu atmosferycznym, spalanie mieszanki w cylindrach „zwalnia”, obniża się temperatura, a więc także emisja tlenków azotu. Ale na wysokich obrotach zawór zamyka się i silnik działa z pełną mocą – jakby EGR-a nie było. Da się więc bez niego żyć! Tymczasem EGR z czasem zatyka się sadzą, blokuje się i jeśli np. pozostaje otwarty, silnik pracuje nierówno, brakuje mu mocy, świeci się kontrolka „check”.

Zawory wymienia się (wersje podciśnieniowe to wydatek kilkuset zł), jednak właścicielom starszych aut mechanicy często proponują całkowite usunięcie zaworu. W wielu silnikach nie wywołuje to żadnych, poza zwiększoną emisją tlenków azotu, konsekwencji, silnik ma więcej mocy i lepszą kulturę pracy. W nowszych autach jednak często nie jest to możliwe, a usterka EGR-a (np. chłodzonego cieczą) oznacza duży wydatek.

Filtry DPF - Jeśli masz nawracający problem z filtrem DPF, co objawia się zwiększonym zużyciem paliwa, rosnącym poziomem oleju w silniku i świecącą się kontrolką DPF-a, rozwiąż go jak najszybciej. Może pomóc: dodatek paliwowy obniżający temperaturę spalania sadzy; czyszczenie warsztatowe filtra (są do tego specjalne preparaty), a w ostateczności – pozbycie się go.

Ponieważ usunięcie DPF-a wiąże się z modyfikacją oprogramowania silnika, nie jest to tanie: od kilkuset zł w łatwych przypadkach do nawet 2-3 tys. zł. Po usunięciu filtra z zewnątrz nie powinny pozostać ślady tej ingerencji: jego obudowę pozostawia się, natomiast wyjmuje się wkład ceramiczny i wyłącza układ monitorujący działanie układu oczyszczania spalin.