- Poza rozmiarem opon należy zwrócić uwagę na ich indeksy prędkości i nośności
- Opon runflat nie można założyć do każdego samochodu, ale opony z wkładką antyprzebiciową – już tak
- Jeden bieżnik może występować w kilku wersjach różniących się szczegółami
Jeżeli kupujemy same opony, a nie np. opony i felgi, sprawa jest dość prosta. Opona musi mieć taki rozmiar, który będzie pasować do naszego samochodu i jednocześnie będzie kompatybilny z felgami naszego auta. Jeśli opony naszego samochodu mają właściwy rozmiar, najprościej jest odczytać go – jest podany na boku opony. To np. 195/65 R15 albo np. 205/55 R16, itp. Co mówi to oznakowanie? Weźmy za przykład rozmiar 205/55 R16:
205 – trzy pierwsze cyfry rozmiary opony to jej szerokość podana w milimetrach.
55 – to profil naszej przykładowej opony, czyli stosunek wysokości do szerokości opony. W podanym przykładzie wysokość opony to 55 proc. szerokości, która wynosi 225 mm.
R – oznaczenie opony radialnej. W przypadku samochodów osobowych nie musimy się „erką” przejmować, gdyż nie ma już na dobrą sprawę opon innych niż radialne.
16 – średnica osadzenia opon, która bezwzględnie musi być zgodna ze średnicą felg. Jeśli mamy felgi 16-calowe, to i opony muszą być 16-calowe; jeśli mamy felgi 15-calowe, to da się na nie założyć wyłącznie opony „piętnastki”. To ważne, bo o ile w przypadku szerokości opony oraz jej profilu możliwe są drobne odstępstwa od seryjnego rozmiaru (można np. założyć oponę nieco węższą i o wyższym profilu, np. w opisywanym przypadku 195/60 R 16 albo szerszą o niższym profilu), to już zmiana średnicy osadzenia opon pociąga za sobą konieczność wymiany felg.
Indeksy prędkości i nośności
Indeksy prędkości i nośności są ze sobą powiązane, a podawane są pod koniec „zasadniczego” rozmiar opony, przykładowe oznaczenie to „91H” albo „95V”. liczba w tym przypadku jest indeksem nośności opony – z tabeli indeksów nośności można odczytać, jakie jest maksymalne obciążenie opony przy maksymalnej prędkości wskazanej przez indeks prędkości. Litera wskazuje na indeks prędkość – maksymalną prędkość jazdy, jaką wytrzyma opona przy maksymalnym obciążeniu wskazanym przez indeks nośności, np. Q=160 km/h, R=170 km/h, T=190 km/h, H=210 km/h, V=240 km/h, itp.
W praktyce na indeks nośności, który standardowo rośnie wraz z rozmiarem opony, musimy zwracać uwagę tylko w przypadku samochodów o zwiększonej ładowności, wymagających opon wzmocnionych, np. dostawczo-osobowych. Co innego indeks prędkości, który zgodnie z przepisami musi być dostosowany do maksymalnej prędkości pojazdu. Tylko uwaga: kupowanie opon o zbyt wysokim indeksie prędkości „dla świętego spokoju” nie ma sensu, gdyż opona „szybsza” będzie też oponą o nieco zmodyfikowanej konstrukcji, mocniejszą ale np. mniej komfortową albo stawiającą wyższe opory. Najlepiej zatem trafić w punkt – kupić opony z takim indeksem prędkości, na jaki wskazuje producent auta albo po prostu wybrać opony minimalnie „szybsze” niż wynosi maksymalna prędkość naszego samochodu, ale nie dużo „szybsze”.
WYJĄTEK: polskie przepisy pozwalają na stosowanie opon zimowych o „zaniżonym” indeksie prędkości pod warunkiem, że w kokpicie auta w widocznym dla kierowcy miejscu będzie informacja (choćby w formie naklejki) o tym, że mamy np. do prędkości 190 km/h (indeks T).
Opony runflat
Niektóre samochody wyposażone są w opony runflat – czyli takie, które umożliwiają kontynuowanie jazdy po przebiciu i utracie powietrza. Takie opny mają jednak swoje wady – co z tego, że można przejechać nawet 80 km (z ograniczoną prędkością!) bez powietrza, skoro taka opona potem nadaje się do wyrzucenia? Poza tym opony runflat są mniej komfortowe (jest to w niektórych samochodach bardzo odczuwalne) i stawiają wyższe opory toczenia niż zwykłe – z tego powodu wielu kierowców decyduje się zamontować w miejsce opon runflat zwykłe opony. To decyzja do rozważenia. Natomiast warto wiedzieć: pod żadnym pozorem nie wolno montować opon runflat w samochodach bez czujników ciśnienia! Nie ma też sensu, choć teoretycznie to możliwe, montować „runflatów” w samochodach, które mają czujniki ciśnienia, ale nie są fabrycznie przystosowane do tego rodzaju opon – z uwagi na pogorszenie komfortu jazdy.
Opony „Seal”
Na rynku jest coraz więcej opon wykonanych w technologii „seal”: to opony wyposażone we wkładkę antyprzebiciową, która uszczelnia oponę w przypadku przebicia bieżnika. To nie to samo co runflat – na takich oponach, jeśli dojdzie do utraty ciśnienia, nie wolno jechać, tyle, że utrata ciśnienia jest mniej prawdopodobna. Ale nie niemożliwa – sam miałem „przyjemność” wjechać taką oponą w dziurę w asfalcie – doszło do przecięcia opony z boku, powietrze zeszło i... koniec jazdy. Mając opony „seal”, lepiej mieć też koło zapasowe. Zaleta opon z wkładką seal jest taka, że można je zamontować do każdego samochodu, bez względu na to, ja jakich gumach wyjechał z fabryki.
3PMSF – czyli opona zimowa
Symbol 3PMSF ma kształt śnieżynki na tle góry – to nie jest ozdoba, a formalne potwierdzenie, że mamy do czynienia z oponą zimową. Obecność tego oznaczenia jest szczególnie ważna w przypadku opon całorocznych – z symbolem 3PMSF można je traktować jak zimówki, które legalnie mogą być zimą wykorzystywane w krajach, gdzie występuje obowiązek jazdy na oponach zimowych.
Inne szczegóły
Opony mogą być dostosowane do aut wybranej marki (np. Mercedesa, BMW), jednak zawsze, mając takie auto, możemy zastosować „zwykłe” opony. I odwrotnie: nic się nie stanie, jeśli do BMW założymy opony zoptymalizowane do Porsche, itp. O wiele ważniejszy może być taki szczegół jak obecność na oponie rantu chroniącego felgi – ale to ma znaczenie tylko w przypadku dużych obręczy i opon niskoprofilowych – czyli układu, w którym koło jest bardzo narażone na uszkodzenia.
Etykieta
Każdej nowej oponie towarzyszy etykieta podająca wybrane osiągi opony: hamowanie na mokrej nawierzchni (tylko hamowanie – odporność na aquaplaning już nie), hałaśliwość oraz opory toczenia. To wszystko jest ważne, ale… nie mając wiedzy o innych właściwościach opony (np. odporności na aquaplaning, zdolność do hamowania na suchym asfalcie), niewiele nam dane z etykiety pomogą. Może się zdarzyć, że bardzo zła opona o mało zrównoważonych osiągach (np. dobra tylko w tym, co na etykiecie) teoretycznie wypada lepiej niż opona dobra, zapewniająca odpowiedni poziom bezpieczeństwa w każdej sytuacji. Tak więc etykieta jest z pewnością ważna, ale… nie należy jej przeceniać.
