Silnik Toyoty 1.2 D-4T ma 4 cylindry, doładowanie i wtrysk bezpośredni. To dość skomplikowana jednostka, ale – przynajmniej na razie – odznacza się trwałością. Nie jest jednak zbyt popularna.
Mówisz: Toyota – myślisz: hybryda. Firma ta ma bez wątpienia największe osiągnięcia, jeśli chodzi o popularyzację napędu spalinowo-elektrycznego. Ale przecież nie każdy chce od razu sięgać po hybrydę, która podnosi koszty i – mimo wielu zalet – ma też wady. Przez lata rolę podstawowego silnika w palecie kompaktów odgrywał motor 1.33, zaś średniego – 1.6 Valvematic. Jednak zaostrzające się normy emisji spalin skłoniły firmę do opracowania nowszego silnika – typowo downsizingowego, osiągającego zadowalające parametry z małej pojemności skokowej.
Na warsztat wzięto jednostkę serii NR, która przeszła wiele zmian. Średnica cylindra to 71,5 mm, skok tłoka wynosi 74,5 mm. Z pojemności 1197 cm3 osiągnięto moc 116 KM. Wzmocniono kadłub silnika (dodatkowe użebrowania), zastosowano wtrysk bezpośredni i turbinę. Pojawiła się też duma Toyoty – system sterowania zaworami VVT-iW. Oba wałki są sterowane elektrozaworami (stąd "i" jak intelligent), ssący zaś dodatkowo ma szeroki (wide) kąt regulacji – wydechowy może obracać się w zakresie 50-55°, zaś ssący nawet 80°. Po co taki zakres? Dzięki temu jednostka może pracować w cyklu Otto przy wysokich obrotach oraz w cyklu Atkinsona przy niskich. Opóźnione zamknięcie zaworu dolotowego powoduje, że właściwe sprężanie zaczyna się później, nawet dopiero w połowie suwu sprężania – silnik ma gorsze osiągi, ale dzięki mniejszym stratom na sprężaniu jest też oszczędniejszy. Przy niskim obciążeniu zyskują ekonomika i emisja spalin.
W silniku Toyoty 1.2 D-4T nie brakuje też innych ciekawych rozwiązań. Rozrząd jest napędzany łańcuchem. Wałek ssący odpowiada za napędzanie wysokociśnieniowej pompy paliwowej (od 2,4 do 20 MPa), zaś wydechowy – pompy próżniowej, do wspomagania hamulców i sterowania turbiną. Turbina ma własny układ chłodzenia, dzięki czemu można nim dowolnie sterować. Właściwy układ chłodzenia ma dwa termostaty, jeden obsługujący chłodnicę, drugi zaś – kadłub. Tłoki chłodzone są natryskowo. Zawory chłodzone są sodem, zaś kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą.
Efekty okazały się w pełni zadowalające. Dzięki czterem cylindrom silnik Toyoty ma znacznie wyższą kulturę pracy niż jednostki konkurencji z trzema cylindrami. Dynamika może nie powala, ale jest w pełni zadowalająca (zmierzony czas przyspieszenia 0-100 km/h dla Corolli htb. to 10,9 s) – w końcu to silnik pełniący funkcję podstawowego, a nie sportowego źródła napędu. Średnie spalanie testowe na trasie pomiarowej wyniosło 6,6 l/100 km, co również jest wynikiem do zaakceptowania. W mieście uzyskiwaliśmy 7-8 l/100 km i także te wartości należy uznać za dobre. Silnik najłatwiej spotkać w modelu C-HR, z kolei w Aurisie to rzadkość.
Dotychczasowe informacje warsztatowe są zachęcające. W silniku Toyoty 1.2 D-4T nie ma wad typowych dla jednostki 1.33 (gromadzenie się nagaru, spalanie oleju przez zużyte pierścienie), drobne problemy dotyczą jedynie osprzętu (np. zatykającego się zaworu EGR). Trochę niepokojąca może być sytuacja za kilka lat, gdy auta z silnikami 1.2 będą tańsze. Ich obsługa może sporo kosztować, bo np. do wymiany łańcucha rozrządu trzeba wyjąć zespół napędowy. W razie remontu Toyota każe też wymieniać tłoki z pierścieniami i korbowodami, co spowoduje nieopłacalność takiej inwestycji. Z czasem zapewne poprawi się, na razie skromna, dostępność części.
Silnik Toyoty 1.2 D-4T – zalecenia serwisowe:
Koszt zamienników (zł)
cena od*
wymiana od*
filtr oleju/powietrza
25/45
110/20
świeca zapłonowa
65 (szt.)
90 (kpl.)
pompa cieczy
200
220
uszczelka pod głowicą
160
2660
łańcuch rozrządu
500 (oryg.)
2300
cewka zapłonowa
370
75
zestaw sprzęgła
1060
1100
rozrusznik
690
90
*poza ASO, może się różnić w zależności od modelu
Silnik 1.2 turbo Toyoty – interwały serwisoweŹródło: Archiwum
Napęd rozrządu: wszystkie silniki Toyoty serii NR (w tym również 8NR) mają łańcuchowy napęd rozrządu (łańcuch, prowadnica oraz prowadnica z napinaczem). Napęd umieszczony jest co prawda z przodu silnika, ale instrukcja wymiany zaczyna się od "wymontować silnik z przekładnią" (kosztowna operacja – długi czas pracy: 13,4 godz.). Osobny łańcuch napędza pompę oleju. Jak praktycznie wszystkie rozwiązania tego typu, nie mają one podanego interwału, kiedy należy wymienić łańcuch – wykonuje się to w przypadku objawów zużycia (grzechotanie po uruchomieniu zimnego silnika, błędy generowane przez układ diagnostyczny). Nie ma sygnałów o przyspieszonym zużyciu łańcucha w 8NR.
Smarowanie: we wszystkich modelach z silnikiem 1.2 turbo Toyota przewidziała dwie wersje "sterowania" wymianą oleju – konieczność stawienia się w serwisie wskazuje komputer lub wymiana ustawiona jest "na sztywno" co 15 tys. km lub raz do roku. Warto mieć na uwadze obie wersje – jeśli komputer zdecyduje o wcześniejszej wymianie, to wykonać ją wcześniej, jeśli nie, to nie należy przekraczać roku i 15 tys. km. Zalecany olej silnikowy: 0W-20 (dopuszczalny również 5W-30). Normy, które muszą spełniać oleje, to GF-4, SL. Pojemność układu – 4,0 l.
Układ chłodzenia: Toyota rekomenduje zastosowanie płynu chłodzącego Toyota super long life (różowy). Pierwsza wymiana wymagana jest po przejechaniu 150 tys. km, kolejne – już co 90 tys. km. Pojemność układu wynosi około 6,2-6,7 l (zależnie od modelu).
Silnik Toyoty 1.2 D-4T – dane techniczne
Dane techniczne*
1.2 T
Lata produkcji
od 2015 r.
Silnik – typ, liczba zaworów
t.benz. R4/16
Pojemność skokowa
1197
Stopień sprężania
10,0:1
Typ rozrządu/napęd wałków
DOHC/łańcuch
Moc maks. (kW/KM/obr./min)
85/116/5200
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min)
185/1500-4000
Rodzaj wtrysku
bezpośredni
Skrzynie biegów
6M, CVT
Przyspieszenie 0-100 km/h*
10,1 s
Zużycie paliwa*
5,9/4,2/4,8 l/100 km
*dane dla Aurisa z 2015 r., hatchback, przekładnia manualna, zużycie paliwa miasto/trasa/średnie
Silnik Toyoty 1.2 D-4T – naszym zdaniem
Toyota w wersji downsizingowej? Właściwie nie mamy nic przeciwko. Silnik 1.2 D-4T jest nowoczesny, nie słychać o nagromadzeniu się awarii, zaś problem z cewkami zapłonowymi stosunkowo tanio da się usunąć. Osiągi może nie powalają, jednak zapewniają przyjemną jazdę, a spalanie pozostaje na rozsądnym poziomie.
Galeria zdjęć
1/6 Silnik 1.2 turbo Toyoty – technika
1/6
Źródło: Prasowe / Toyota
Silniki serii 8NR (jak wszystkie NR) mają aluminiową budowę. Wykorzystują wtrysk bezpośredni oraz turbodoładowanie. Powietrze trafiające z turbiny do silnika schładzane jest w intercoolerze typu woda-powietrze. Kolejną cechą jest zmienne sterowanie zaworami – podobnie jak w większości NR, na każdym wałku rozrządu pracuje wariator, ale tu dodatkowo system został wzbogacony o układ iW (intelligent Wide), dzięki któremu jednostka może pracować w cyklu podstawowym lub Atkinsona.
2/6 Silnik 1.2 turbo Toyoty – technika
2/6
Źródło: Prasowe / Toyota
Intercooler oraz turbina mają niezależny układ chłodzenia z własną elektryczną pompą cieczy oraz chłodnicą. Komputer kontroluje natężenie przepływu cieczy.
3/6 Silnik 1.2 turbo Toyoty – technika
3/6
Źródło: Prasowe / Toyota
Elektrozawory sterujące kołami zmiennych faz rozrządu (widoczne w górnej części obudowy rozrządu): po lewej (wałek wylotowy) VVT-i, po prawej (ssący) VVT-iW, umożliwiający większy zakres sterowania.
4/6 Samochody z silnikiem 1.2 turbo
4/6
Źródło: Materiały własne / Igor Kohutnicki, Adam Mikuła
Choć silnik 1.2 turbo (tylko jedna wersja mocy – 116 KM) należy uznać za udany, to jednak nie trafił on do zbyt wielu modeli.
Toyota Auris II: tylko w wersji poliftingowej (od 2015 r.). Silnik współpracował ze skrzynią manualną lub CVT.
Toyota C-HR: ciekawostka: silnik występował w odmianach 4x4 (z CVT). Również przednionapędówka (manualna lub CVT).
Toyota Corolla: silnik 1.2 otwiera paletę hatchbacka oraz kombi, nie znajdziecie go w sedanie. Skrzynia 6M lub CVT.
5/6 Silnik 1.2 turbo Toyoty – historia
5/6
Źródło: Prasowe / Toyota, Subaru, Igor Kohutnicki
Opisywana jednostka 1.2 turbo ma oznaczenie „8NR-FTS”, co oznacza, że należy do typoszeregu NR. Ma on o wiele dłuższą historię (od końca 2008 r.) niż sam wariant 8NR, można też spotkać znacznie więcej aut napędzanych silnikami NR – w swoim czasie były one znacznie bardziej popularne niż później wariant 8NR.
2008 r.: dla podkreślenia nowej serii Toyota stosowała w nazewnictwie oznaczenie „1.33”
(w odróżnieniu od starszego 1.3). Miał on lepsze parametry – 101 zamiast 87 KM.
2014 r.: dzięki regulacji zaworów VVT-iE silnik 1.33 1NR-FKE może pracować w cyklu Atkinsona.
2015 r.: debiut najciekawszej odmiany – opisywanej 8NR-FTS. Ma wtrysk bezpośredni i doładowanie oraz moc 116 KM. Jako pierwszy nową jednostkę otrzymał Auris.
2019 r.: w aucie dostawczym pojawia się silnik 1.2 turbo (110 lub 130 KM), ale to jednostka francuska, trzycylindrowa.
6/6 Silnik 1.2 turbo Toyoty: usterki, koszty, niedomagania
6/6
Źródło: Materiały własne / Adam Mikuła
Silnik zbiera pochlebne opinie. Usterką najczęściej wymienianą przez mechaników jest nieprawidłowa praca cewek zapłonowych (brak mocy, kontrolka silnika, zapisane błędy: P0300, P0301, P0302, P0303, P0304). Jeśli cewki mają numer produkcyjny do 8208, należy je wymienić i jednocześnie przeprowadzić aktualizację oprogramowania silnika. Czasem problemem jest duża ilość nagaru na zaworach ssących. Inna usterka dotyczy zaworu regulującego ciśnienie doładowania (nietypowe odgłosy spod maski, błąd „P0243”), który trzeba wymienić. Obowiązuje też kampania przywoławcza dotycząca wymiany wadliwych pomp paliwa wysokiego ciśnienia – może dojść do wycieku paliwa.
Dziękujemy, że przeczytałaś/eś nasz artykuł do końca.
Bądź na bieżąco! Obserwuj nas w Wiadomościach Google.
