W założeniu pomysł był dobry. Dwa duże koncerny – BMW i francuski PSA (Peugeot/Citroën) – połączyły siły, aby wspólnie opracować wielkoseryjny silnik benzynowy z turbo. Nic dziwnego: taki sposób działania pozwala obniżyć koszty przedsięwzięcia oraz wymienić się doświadczeniami i technologią. Teoretycznie – strzał w dziesiątkę.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoSilnik 1.6 THP najpierw trafił do Mini
Nowy silnik zadebiutował jesienią 2006 r. pod maską Mini Coopera S (brytyjska marka to własność BMW), a od przełomu lat 2006/07 obecny był już w większości modeli produkowanych przez PSA i zdobył prestiżowy tytuł "Silnik Roku" w kategorii od 1,4 do 1,8 l, którego nie oddał aż do dziś!
Jury doceniło nie tylko zaawansowaną technikę – duża moc z niewielkiej pojemności, turbina twin-scroll, zmienne fazy rozrządu Vanos, wtrysk bezpośredni oraz "inteligentna" pompa wody – lecz także dobry stosunek osiągów do średniego zużycia paliwa.
Jednak w przypadku silnika 1.6 THP niepokojące sygnały pojawiły się dość szybko. Początkowo główny problem stanowił wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Objaw usterki to głośna praca silnika (klekotanie) w ciągu pierwszych minut po rozruchu. Po rozgrzaniu nieprzyjemny hałas z reguły znika. W skrajnym przypadku (a znamy takich całkiem dużo) łańcuch może po przebiegu 40-50 tys. km rozciągnąć się nawet o długość jednego ogniwa!
Zdarzały się także uszkodzenia wałków rozrządu, które przycierały się na panewkach. Efekt? Kosztowna naprawa głowicy. Niestety, naprawy często przynosiły tylko chwilową poprawę i złowieszcze klekotanie pojawiało się ponownie.
Kolejny kłopot silnika 1.6 THP to nagłe zaniki mocy. W takim wypadku przyczyn może być kilka: od problemu z oprogramowaniem sterującym pracą jednostki napędowej po źle ustawiony napęd rozrządu (luźny łańcuch może przeskoczyć). Niekiedy jednostka potrafi przejść w tryb awaryjny, ponieważ centralka sterująca stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki – wyświetlany jest komunikat o usterce systemu oczyszczania spalin.
Poza tym warto regularnie kontrolować poziom oleju – niektóre egzemplarze potrafią zużyć nawet litr na 2500 km. Lekkie dymienie z rury wydechowej to normalne zjawisko dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W 2010 r. na rynku pojawiła się zmodernizowana wersja tego motoru, spełniająca normę Euro 5. Wadliwe elementy rozrządu usprawniono, wzrosła też nieco moc większości odmian. Niestety, jak się okazuje, nawet w tych jednostkach zdarzają się awarie napinaczy.
Silnik 1.6 THP — kłopoty z rozrządem
Wymiana łańcucha wraz z napinaczem powinna kosztować nie więcej niż 1500-2000 zł. Poza tym francusko-niemiecki benzyniak doskonale sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Jest dynamiczny (pod warunkiem że nie musi napędzać pojazdu cięższego niż około 1,5 t), ładnie brzmi, a także zachwyca elastycznością (wysoki moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie).
Kilka słów warto też poświęcić zużyciu paliwa. Aby w przypadku silnika 1.6 THP osiągnąć 6 l/100 km (da się!), trzeba jednak bardzo delikatnie obchodzić się z pedałem gazu. Jeśli natomiast chcemy wykorzystać pełny potencjał silnika naszego samochodu, musimy tankować paliwo 98-oktanowe i liczyć się ze spalaniem na poziomie 14-15 l/100 km.
Silnik 1.6 THP — typowe usterki
Rodzina silników Prince (1.6 THP oraz jego wolnossąca odmiana VTi) dostępna jest na rynku od 7 lat, więc wybór zamienników okazuje się dość dobry. Żadnych kłopotów nie powinno być też ze znalezieniem niezależnego warsztatu, który podejmie się naprawy.
ASO radzimy unikać – szczególnie dotyczy to właścicieli Mini, bo serwisy BMW mają tendencję do zdzierania z klientów. Jeśli doszło do awarii napędu rozrządu (w odmianach bez doładowania problem występuje nieco rzadziej), sięgnijcie po jak najmłodsze części.
Producenci wciąż pracują nad wydłużeniem trwałości poszczególnych elementów, jest więc szansa, że napinacz z roku 2012 będzie trwalszy od tego z 2010 r. Koszt wymiany łańcucha wraz z napinaczami oraz oboma ślizgami nie powinien poza ASO przekroczyć kwoty 2000 zł, ale dotyczy to wyłącznie serwisów niezależnych. Polecamy zamienniki marki Febi Bilstein – ceny kompletnych zestawów zaczynają się już od 460 zł.
Silnik 1.6 THP — Awarie turbiny
Objawy — Brak mocy, dymienie z rury wydechowej, głośny gwizd słyszalny podczas przyspieszania.
Naprawa — Zdarzały się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu. Naprawa jest droga, szczególnie w przypadku mocniejszych odmian. W naszym długodystansowym Peugeocie 5008 (rok prod. 2010) po 100 tys. km pojawiły się pęknięcia w obudowie sprężarki (po jej "ciepłej" stronie).
Silnik 1.6 THP — awarie pompy vacuum
Objawy — Brak wspomagania układu hamulcowego – pedał robi się "tępy" i trzeba znacznej siły, aby zatrzymać auto.
Naprawa — Osprzęt omawianej jednostki z reguły nie sprawia problemów. Zdarzają się natomiast awarie pompy wytwarzającej podciśnienie potrzebne do sterowania m.in. serwem układu hamulcowego. Naprawa nie będzie przesadnie droga, ale tylko wtedy, gdy uda wam się kupić zamiennik o wysokiej jakości (polecamy produkt marki Pierburg; ceny zaczynają się od ok. 300 zł, do tego należy doliczyć robociznę) – koszt usunięcia usterki w ASO okazuje się znaczny.
Silnik 1.6 THP — awarie łańcucha rozrządu
Objawy — Metaliczny hałas dochodzący z okolic napędu rozrządu – najczęściej słychać go przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika.
Naprawa — Wada konstrukcyjna francusko-niemieckiej jednostki. W większości egzemplarzy wyprodukowanych do 2009 r. kłopot pojawiał się przy przebiegu nieprzekraczającym 40 tys. km. Łańcuch może rozciągnąć się nawet o długość ogniwa. Obecnie skala problemu nieco się zmniejszyła.
Silnik 1.6 THP — spadki mocy
Objawy — Auto jest ospałe, raczej niechętnie reaguje na dodawanie gazu, wyświetlane są komunikaty o błędach.
Naprawa — Problemy często spowodowane są błędami w oprogramowaniu sterującym – czasem pomaga aktualizacja. Jeśli komputer stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki, moc jest ograniczana i pojawia się komunikat o usterce układu oczyszczania spalin (dotyczy aut grupy PSA).
Silnik 1.6 THP — uszkodzenia wałków rozrządu
Objawy — Nierówna praca silnika, kontrolka "check engine".
Naprawa — Zbyt długa jazda ze zbyt niskim poziomem oleju prowadzi do błyskawicznego zużycia wałków i panewek. Efekt? Konieczny będzie remont silnika, w tym skomplikowanej głowicy. Koszt całej operacji może okazać się naprawdę wysoki, warto więc skrupulatnie pilnować poziomu oleju! Producent zaleca środek smarny o klasie lepkości OW-40 (zbyt "cienki"!) lub 5W-30.
Silnik 1.6 THP — Pękające kolektory
Objawy — Zapach spalin w kabinie, głośna praca jednostki napędowej.
Naprawa — W Peugeocie 5008 1.6 THP/156 KM testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km doszło do uszkodzenia obu kolektorów – zarówno ssącego, jak i wydechowego. Na zamienniki nie ma raczej co liczyć, można natomiast znaleźć części używane. Ceny zaczynają się od 250 zł (kolektor ssący) i od 200 zł (wydechowy).
Silnik 1.6 THP — Materiały eksploatacyjne
Układ smarowania silnika — Producent zaleca w pełni syntetyczny olej 0W-40 lub 5W-30 (lepszy wybór!). Pojemność układu wynosi, w zależności od modelu, od 4,2 do 4,5 l.
Rozrząd — Wszystkie odmiany mocy otrzymały rozrząd napędzany łańcuchem. Nie jest niestety zbyt trwały – za jego najsłabszy punkt uznajemy napinacz. Element w trakcie produkcji kilka razy modyfikowano.
Układ chłodzenia — W przypadku silnika 1.6 THP pojemność układu chłodzenia wynosi od 5 do 5,6 l. Interwał wymiany to 120 tys. km lub 4 lata (dane dla aut koncernu PSA).
Silnik 1.6 THP — Ceny części dla wersji 150 KM
| ASO | Zamienniki | |
| filtr oleju/powietrza | 33/32 | od 21/28 |
| świeca zapłonowa | 110 | od 46 |
| turbosprężarka | 3140 | od 2640 |
| zawór EGR | 528 | od 428 |
| wtryskiwacz | 1208 | od 875 |
| dwumas. koło zam. | 1897 | od 1498 |
Silnik 1.6 THP czynności obsługowe*
| WYMIANY | co 30 tys. km | co 60 tys. km | co 90 tys. km | co 120 tys. km | co 150 tys. km |
| wymiana oleju | + | - | - | - | - |
| wymiana świec zapłonowych | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | + | - | - | - |
| wymiana filtra paliwa | - | + | - | - | - |
| spr. stanu paska wielorowkowego | - | + | - | - | - |
| wymiana napędu rozrządu** | - | - | - | - | - |
*w starszych modelach koncernu PSA, w Mini i nowszych "francuzach" o przeglądach decyduje komputer; **bez wymiany (łańcuch)
interwał wymiany rozrządu — Silnik 1.6 THP otrzymał łańcuchowy napęd rozrządu, który – przynajmniej w teorii – powinien być bezobsługowy. Jak jednak pokazuje praktyka, kłopoty potrafią zacząć się już po przejechaniu 30-40 tys. km, a modernizacja przeprowadzona w latach 2009-10 tylko nieznacznie ograniczyła skalę problemu.
Silnik 1.6 THP dane techniczne część 1
| 1.6T (N13)* | 1.6T (N13)* | 1.6 THP | 1.6 THP | 1.6 THP** | |
| Lata produkcji | od 2012 r. | od 2011 r. | 2007-10 | 2006-10 | od 2010 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 |
| Stopień sprężania | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 11:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 75/102/4000 | 100/136/4350 | 103/140/6000 | 110/150/5800 | 115/156/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 180/1100 | 220/1350 | 240/1400 | 240/1400 | 240/1400-4000 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*silniki wyłącznie w BMW serii 1 i 3; **od 2011 r. także w wersji 163 KM;
Silnik 1.6 THP dane techniczne część 2
| 1.6T (N13)* | 1.6 THP | 1.6 THP | 1.6 THP*** | 1.6 THP**** | |
| Lata produkcji | od 2011 r. | 2006-2010 | od 2010 r. | od 2010 r. | od 2008 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 |
| Stopień sprężania | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 125/170/4800 | 128/175/6000 | 135/184/5500 | 147/200/5500 | 155/211/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 250/1500-4500 | 240/1600-5000 | 240/1600-5000 | 275/1700-4500 | 260/1850-5600 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
*silniki wyłącznie w BMW serii 1 i 3; ***w DS3 Racing moc 207 KM; ****tylko w modelach Mini z serii John Cooper Works
Silnik 1.6 THP — Nasza opinia
Silnik 1.6, zaprojektowany wspólnie przez BMW i koncern PSA, okazał się mocno niedopracowaną konstrukcją, wymagającą wielu poprawek i ulepszeń. Z czasem większość usterek wyeliminowano i silniki produkowane od 2010 r. są trwalsze.
Galeria zdjęć
1/18 Zwycięstwa w plebiscytach to jedno, a niezawodność konstrukcji to drugie. Niestety, wielokrotnie nagradzany motor 1.6 THP ma kilka słabych punktów
2/18 Vanos to opracowany przez BMW w latach 90. XX wieku system zmiennych faz rozrządu – znajdziemy go również w opisywanym silniku. Zastosowano w nim też nowatorską turbosprężarkę typu twin-scroll, do której gazy wydechowe doprowadzane są dwoma, a nie – jak dotychczas – jednym kanałem. Dzięki takiemu zabiegowi zjawisko tzw. turbodziury stało się praktycznie niewyczuwalne. Pompę wody zaprojektowano tak, by silnik THP jak najszybciej osiągał swoją temperaturę roboczą.
3/18 Układ zmiennych faz rozrządu Vanos to autorskie dzieło BMW – Niemcy pożyczyli go koncernowi PSA podczas prac nad silnikiem THP.
4/18 Objawy - Brak mocy, dymienie z rury wydechowej, głośny gwizd słyszalny podczas przyspieszania. Naprawa - Zdarzały się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu. Naprawa jest droga, szczególnie w przypadku mocniejszych odmian. W naszym długodystansowym Peugeocie 5008 (rok prod. 2010) po 100 tys. km pojawiły się pęknięcia w obudowie sprężarki (po jej „ciepłej” stronie).
5/18 Objawy - Metaliczny hałas dochodzący z okolic napędu rozrządu – najczęściej słychać go przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika. Naprawa - Wada konstrukcyjna francusko-niemieckiej jednostki. W większości egzemplarzy wyprodukowanych do 2009 r. kłopot pojawiał się przy przebiegu nieprzekraczającym 40 tys. km. Łańcuch może rozciągnąć się nawet o długość ogniwa. Obecnie skala problemu nieco się zmniejszyła.
6/18 Objawy - Auto jest ospałe, raczej niechętnie reaguje na dodawanie gazu, wyświetlane są komunikaty o błędach. Naprawa - Problemy często spowodowane są błędami w oprogramowaniu sterującym – czasem pomaga aktualizacja. Jeśli komputer stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki, moc jest ograniczana i pojawia się komunikat o usterce układu oczyszczania spalin (dotyczy aut grupy PSA).
7/18 Objawy - Nierówna praca silnika, kontrolka „check engine”. Naprawa - Zbyt długa jazda ze zbyt niskim poziomem oleju prowadzi do błyskawicznego zużycia wałków i panewek. Efekt? Konieczny będzie remont silnika, w tym skomplikowanej głowicy. Koszt całej operacji może okazać się naprawdę wysoki, warto więc skrupulatnie pilnować poziomu oleju! Producent zaleca środek smarny o klasie lepkości OW-40 (zbyt „cienki”!) lub 5W-30.
8/18 Objawy - Zapach spalin w kabinie, głośna praca jednostki napędowej. Naprawa - W Peugeocie 5008 1.6 THP/156 KM testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km doszło do uszkodzenia obu kolektorów – zarówno ssącego, jak i wydechowego. Na zamienniki nie ma raczej co liczyć, można natomiast znaleźć części używane. Ceny zaczynają się od 250 zł (kolektor ssący) i od 200 zł (wydechowy).
9/18 Producent zaleca w pełni syntetyczny olej 0W-40 lub 5W-30 (lepszy wybór!). Pojemność układu wynosi, w zależności od modelu, od 4,2 do 4,5 l. Wymiana co 60 tys. km.
10/18 W przypadku silnika 1.6 THP pojemność układu chłodzenia wynosi od 5 do 5,6 l. Interwał wymiany to 120 tys. km lub 4 lata (dane dla aut koncernu PSA).
11/18 W tym modelu znajdziecie silnik 1.6 THP o mocy 156 KM. To zmodernizowana wersja jednostki THP, jednak problemy mogą się zdarzać.
12/18 Na przełomie lat 2009/10 silnik 1.6 THP/156 KM wprowadzono również w C5 II. Spalanie (9-10 l/100 km) okazuje się akceptowalne.
13/18 Pod maskę stylowego malucha trafiają silniki 1.6 THP/156 oraz 207 KM (topowa wersja Racing). Ta druga od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,4 s.
14/18 Do wyboru trzy wersje mocy: 156, 163 (wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów) oraz 200 KM. Ta ostatnia przyspiesza do „setki” w niecałe 8 sekund.
15/18 Najnowszy maluch z lwem na masce dostępny jest z motorem 1.6 THP w wersjach 156 i 200 KM (GTi). Ta druga rozpędza się do „setki” w zaledwie 6,8 s.
16/18 Pod maską tego kompaktu znajdziecie wersje 140, 150, 156, 175 oraz 200 KM. Tę ostatnią zarezerwowano dla topowej odmiany GTi („setka” w 7,7 s).
17/18 Silnik N13 (zmodyfikowane 1.6 THP) w wersjach 102, 136 i 170 KM. Jednostkę tę znajdziemy też w najnowszej serii 3 (136 oraz 170 KM).
18/18 Do 2010 r. pod maskami Cooperów S pracował motor o mocy 174 KM, potem moc podniesiono do 184 KM. Uwaga: bardziej usterkowa jest pierwsza seria.
