Pamiętajcie jednak, że w każdym stadzie znajdą się czarne owce! Nawet motory renomowanych marek miewają problemy z trwałością, a także jakością wykonania!
Wytypowliśmy więc 6. silników benzynowych wartych uwagi.
Opony całoroczne w najlepszych cenach - znaleźliśmy je dla Was!
Goodyear Vector 4Seasons Gen-2 - sprawdź cenę!
Michelin CrossClimate + - sprawdź cenę!
Continental AllSeasonContact - sprawdź cenę!
Vredestein Quatrac 5 - sprawdź cenę!
Nexen N’blue 4Season - sprawdź cenę!
Pirelli Cinturato AllSeason - sprawdź cenę!
BF Goodrich g-Grip All Season 2 - sprawdź cenę!
Hankook Kinergy 4S - sprawdź cenę!
Apollo Alnac 4G All Season - sprawdź cenę!
Kleber Quadraxer 2 - sprawdź cenę!
Kumho Solus 4S HA31 - sprawdź cenę!
Falken Euro All Season AS200 - sprawdź cenę!
Nokian Weatherproof - sprawdź cenę!
Maxxis All Season AP2 - sprawdź cenę!
Uniroyal AllSeason Expert - sprawdź cenę!
General Altimax A/S 365 - sprawdź cenę!
Aeolus 4Season Ace - sprawdź cenę!
Viking Four Tech - sprawdź cenę!
Nankang NK All Season Plus - sprawdź cenę!
Goodride All Seasons SW602 - sprawdź cenę!
Tristar Ecopower 4S - sprawdź cenę!
Syron 365 Days - sprawdź cenę!
Sailun Atrezzo 4Seasons - sprawdź cenę!
Firestone Multiseason - sprawdź cenę!
Galeria zdjęć
1/13 Kupno auta z silnikiem benzynowym ma wiele zalet, szczególnie teraz, gdy nowoczesne diesle bywają zawodne i drogie w naprawach. Jednostki te – przynajmniej w teorii – rzadziej się psują, lepiej znoszą eksploatację miejską, są tańsze i prostsze w naprawie. Pamiętajcie jednak, że w każdym stadzie znajdą się czarne owce! Nawet motory renomowanych marek miewają problemy z trwałością, a także jakością wykonania! Wytypowliśmy więc 6. silników wartych uwagi.
2/13 Jeden z bardziej udanych silników zbudowanych w erze downsizingu. Motor Opla 1.4 Turbo na rynku jest od 5 lat i jak na razie zbiera wiele pochlebnych opinii. Występuje właściwie tylko w dwóch wariantach mocy – 120 lub 140 KM – które zadowolą wielu potencjalnych nabywców. Spalanie? Nieco wyższe niż w przypadku konkurencyjnych jednostek z wtryskiem bezpośrednim, ale właśnie dzięki temu, że paliwo dostaje się do komory spalania już z powietrzem, nie ma problemu z osadzaniem się nagaru na zaworach dolotowych, a poza tym silnik dobrze współpracuje z tanimi instalacjami LPG. Do tego trwałe są elektronika sterująca, łańcuchowy napęd rozrządu i osprzęt. Jak na razie znamy jedynie przypadki zawodzącej pompy wody. Silnik 1.4 Turbo - na to zwróć uwagę ...okolice pompy cieczy chłodzącej. W Cruze’ach na rynku amerykańskim zdarzały się jej awarie – ogłoszono akcję przywoławczą. Poza tym sprawdźcie, czy nie pracuje zbyt głośno.
3/13 Doładowany silnik 1.4 jest wykorzystywany w niemal całej palecie Opla, a także w większości popularnych modeli Chevroleta. Opel: Adam, Corsa D, Astra J, Insignia, Meriva, Zafira Tourer, Cascada oraz Mokka; Chevrolet: m.in. Aveo (Sonic), Cruze, Orlando i Trax.
4/13 Jeden wałek rozrządu, dwa zawory na Cylinder, tradycyjna Budowa bloku i głowicy – choć opisywany silnik VW stosowano jeszcze kilka lat temu w nowych Audi, Seatach, Skodach i VW, jego konstrukcja pamięta lata 90. XX wieku! Największą wadą jednostki jest dość duże spalanie, reszta to same zalety – od tanich części zamiennych (dużo markowych zamienników), przez ogólną wysoką trwałość (powtarzalne usterki to jedynie uszkodzenia cewek zapłonowych i przepustnicy), aż po świetną współpracę z LPG (to jeden z lepiej przystosowanych silników do spalania niebieskiego paliwa). Na rynku znajdziecie wersje 75- i 101-konne (starsze modele) oraz popularną odmianę 102-konną (debiut w 2000 r.) – młodsze samochody. W silniku 1.6 8V MPI zwróć uwagę na: ...działanie przepustnicy. Nierówna praca silnika na wolnych obrotach i ich falowanie mogą świadczyć o jej awarii. Czasami pomaga czyszczenie (200-300 zł), wymiana – od 500 zł w górę.
5/13 Silnik 1.6 8V MPI występuje w kilku wariantach mocy: 75, 101 i 102 KM. Audi: A3 I i II oraz A4 I i II; Seat: Ibiza, Cordoba, Leon, Toledo, Altea oraz Exeo; Skoda: Felicia, Fabia II i Roomster, Octavia I oraz II; VW: m.in. Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle oraz Passat.
6/13 Nissan i Renault kooperują od wielu lat. Efekty? RóżnE – Kiedyś nie najlepsze, ostatnio Obiecujące. Przykład: benzyniak 2.0 serii MR20 (moc od 133 do 147 KM). To silnik Nissana, który na rynku pojawił się w 2006 r. – w Renault ma oznaczenie M4R. Charakteryzuje się niskimi oporami tarcia wewnętrznego (czopy wału korbowego i krzywki wałka rozrządu z „lustrzaną powłoką” redukującą opory) oraz solidnym łańcuchowym napędem rozrządu i pozbawiony jest słabych punktów poprzednika (seria QR). Mechanicy twierdzą, że jeśli ktoś wymienia olej co 15 tys. km i ma trochę motoryzacyjnego oleju w głowie, to silnik ten nie powinien sprawiać żadnych problemów. Pochwalić musimy też motor 2.0T konstrukcji Renault (niestosowany w Nissanie). Występuje w usportowionych wersjach (np. Mégane RS) – owszem, sporo pali, ale okazuje się trwały i podatny na tuning (np. „zakuty dół” jednostki). W silnikach 2.0 (MR20) i 2.0T (F4RT) zwróć uwagę na: W przypadku silników MR20/M4R i 2-litrówki z turbo wykonajcie rutynową kontrolę. Natomiast jednostka QR (fot.) zmagała się z kłopotem nieprawidłowej pracy katalizatora, co prowadziło do poważnych uszkodzeń silnika.
7/13 Dwulitrowa wersja silnika MR równie często pojawiała się w samocho- dach japońskiego koncernu, jak i we „francuzach” oferowanych od 2007 r. Nissan: m.in. Qashqai, Qashqai+2, X-Trail II; Renault: m.in. Clio III, Mégane III, Laguna III. Motor F4RT znajdziecie w mocnych „renówkach”.
8/13 Silnik 2.0 (K20) to jeden z bardziej udanych wolnossących Benzyniaków ostatnich lat! Motor ten zaliczył wpadkę z dość szybko wycierającymi się wałkami rozrządu, ale dotyczyła ona jednostek z lat 2003-04 – zdarzało się, że po 100-150 tys. km dochodziło do wytarcia któregoś z wałków rozrządu (częściej problem dotyczy tego sterującego zaworami ssącymi). Warto jeszcze wspomnieć, że topowe odmiany, które są ostro traktowane, potrafią wypić sporo oleju – to nic dziwnego, ale nie każdy systematycznie kontroluje stan oleju, a jego brak może okazać się zabójczy dla silnika. Poza tym do trwałości nie mamy żadnych zastrzeżeń – to naprawdę bardzo solidny napęd! Spalanie? Nie najniższe, np. Accord 2.0/155 KM średnio zużywa 10-11 l/100 km. Warto jeszcze dodać, że świetne recenzje zbiera benzyniak 2.4, który – podobnie jak 2.0T Renault – seryjnie ma „zakuty dół”. W silniku 2.0 (K20) i 2.4 (K24) zwróć uwagę na: ...auta z lat 2003--04, a ściślej: czy 2-litrowy benzyniak pod ich maskami pracuje równo i tryska animuszem. Jeśli nie, może to świadczyć o problemach z wałkami rozrządu (naprawa ok. 2000 zł). Sprawdzajcie stan oleju!
9/13 W latach 2001-10 silnik K20 trafiał pod maski niemal wszystkich aut marki Honda: m.in. Civic VII (także Type R), Accord VII, FR-V i CR-V II, natomiast jednostkę 2.4 (K24) znajdziecie w nielicznych modelach japońskiego producenta – np. Accord VII.
10/13 Pięciocylindrowe Benzyniaki Volvo od wielu lat uchodzą za Udane. Świetne recenzje zbierają zarówno wersje 2.3 i 2.4, jak i 2.5 z turbo. Ten ostatni do dziś stanowi napęd topowych odmian szwedzkiego producenta. Trafił też pod maskę sportowych odmian Focusa i Mondeo. Silnik 2.5T R5 cieszy się dobrą opinią nie tylko wśród kierowców, lecz także w gronie mechaników. Choć zdarzają się problemy z napędem przepustnicy (dotyczy aut produkowanych do 2005 r.), czasami zawodzi osprzęt, jednak mechaniczne zużycie przeważnie występuje po przebiegu min. 400 tys. km. Oczywiście, wiele zależy od sposobu dotychczasowej eksploatacji – rodzaju i jakości oleju, a także częstotliwości jego wymiany. Znamy zadbane motory, które pokonały 500 tys. km i są w dobrej kondycji. Co ważne, serwis nie jest przesadnie drogi, ale np. w późniejszych odmianach 2,5-litrówki turbina jest zintegrowana z kolektorem dolotowym. W silniku 2.5T R5 uważaj na: ...przepustnicę – zawodzi w niej silnik sterujący. Usterka dotyczy podzespołu firmy Magneti Marelli. Nowa przepustnica kosztuje ok. 3000 zł, a regeneracja – ok. 800-900 zł. Warto wiedzieć, że na potrzeby Forda silnik dostał inną głowicę.
11/13 Jednostkę 2.5 z turbodoładowaniem znajdziecie w niemal każdym modelu Volvo z ostatnich kilkunastu lat oraz w mocnych wersjach Fordów. Volvo: m.in. C30, S40 II, V50, S60, V70, 850, C70, S80, XC60 i XC90; Ford: Focus II ST i RS, Mondeo (MkIV w latach 2007-10).
12/13 Benzyniaki Lexusa z serii JZ i UZ cieszą się ogromnym uznaniem nie tylko fanów marki, lecz także mechaników. Określane mianem pancernych motorów (nie ma w tym żadnej przesady!) oferują ponadprzeciętnie wysoką trwałość elementów mechanicznych. Do tego ich rezerwy są tak duże, że np. na seryjnym silniku 3.0 2JZ-GE bez większego problemu można „wykręcić” 500 KM (np. w IS 300 nominalnie ma 214 KM). Oczywiście, tak duży przyrost mocy jest możliwy dzięki zastosowaniu turbosprężarki –na aukcjach internetowych są specjalne pakiety do JZ (koszt ok. 7000 zł). Natomiast silniki serii 3UZ-FE to widlaste V8. Również cechuje je ponadprzeciętna trwałość. Ich wspólne cechy to także trwały osprzęt oraz stabilnie pracująca elektronika. A wady? Nie ma ich zbyt wiele. Oprócz wysokiego spalania narzekać można na słabą dostępność zamienników i wysokie ceny oryginalnych części. W silnikach 3.0 i 4.3 (2JZ i 3UZ) uważaj na: ...to, czy silnik nie przechodził żadnych przeróbek. Oczywiście, jeśli są profesjonalnie zrobione, nie dyskwalifikują go z kręgu zainteresowań, ale jeśli zostały wykonane tanim kosztem, powinna się włączyć czerwona lampka!
13/13 Silniki JZ i UZ uchodzą za warte uwagi. Trafiały do aut Lexusa oraz Toyoty. Jednostka 2JZ-GE najczęściej występuje w IS 300 oraz GS-ie (w Toyocie Suprze jest z końcówką GTE – turbo), natomiast 3UZ-FE znajdziecie m.in. w Lexusach GS 430 i LS 430.
