Na samym początku mamy dobrą wiadomość: Naprawdę złych akumulatorów do samochodów elektrycznych nie ma. "Stan zdrowia baterii na rynku jest ogólnie nadal solidny." Aviloo, austriacki pionier w analizie akumulatorów samochodów elektrycznych, przeszukał swój skarbiec danych. Wynik to aktualna ocena długoterminowej jakości magazynów energii w samochodach elektrycznych.
Raport "EV Battery Report" uwzględnia ponad 500 tys. testów z lat 2022-2026. Dokumentuje on stan zdrowia (SoH, ang. "State of Health") akumulatorów 20 popularnych modeli samochodów elektrycznych, od aut miejskich po crossovery i SUV-y. Dzięki temu analiza pokazuje, jak trwałe są w rzeczywistości nowoczesne akumulatory samochodów elektrycznych.
W zależności od stanu nawet kilkadziesiąt kilometrów różnicy
Czytaj nas częściej w Google
Po przebiegu 50 000 km pozostała pojemność we wszystkich 20 badanych autach wynosi średnio ok. 94,74 proc. Utrata pojemności (degradacja) akumulatorów młodych używanych samochodów elektrycznych wynosi więc mniej niż 5 proc. Także później starzeją się one powoli: po 150 000 km średni stan akumulatora wynosi jeszcze 91 proc. pierwotnej pojemności magazynowania energii.
To znacznie lepszy wynik od gwarancji, którą większość marek samochodów elektrycznych od dawna oferuje na swoje baterie. Jej warunki brzmią: jeśli akumulator przed osiągnięciem przebiegu 160 tys. km lub ośmiu lat użytkowania ma mniej niż 70 proc. SoH, producent go wymienia. Statystyka Aviloo pokazuje, że ta gwarancja jest przestarzała, ponieważ baterie zachowują dobrą kondycję znacznie dłużej.
Jednak różnica pomiędzy najlepszym a najgorszym akumulatorem w rzeczywistej eksploatacji może oznaczać kilkadziesiąt kilometrów zasięgu. Aviloo w swojej ogólnej analizie nie rozróżniało jednak wielkości akumulatorów. Są to więc wartości średnie z magazynów energii o różnej pojemności, a badanie stanowi jedynie przybliżenie.
Aviloo
Aviloo
Aviloo
- Przeczytaj także: Od jakiego SoH akumulatory stają się bezużyteczne? Znamy przebiegi
Małe akumulatory starzeją się szybciej
Inaczej wygląda specjalna analiza czterech szeroko rozpowszechnionych samochodów elektrycznych: tutaj uwzględniono wyłącznie dane pojazdów wyposażonych każdorazowo w ten sam akumulator. Pozwala to na bezpośrednie porównanie. Do grupy należy Nissan Leaf w wersji ZE1 (2018-2025) z akumulatorem, który jako nowy może magazynować do 40 kWh energii. To, że bateria ta jest zdecydowanie najmniejsza w porównaniu, widać po wartościach SoH. Ponieważ akumulator musi być znacznie częściej ładowany, aby osiągnąć porównywalny przebieg, starzeje się szybciej.
Tak więc magazyn energii Nissana już po 50 000 km spadł do poziomu SoH wynoszącego około 90 proc. Przy przebiegu 150 tys. km wartość ta wynosi 85 proc. — prawie 15 proc. mniej energii niż w chwili dostawy. Skraca to zasięg w codziennej eksploatacji średnio z 196 do 185 km. Odpowiada to stracie 11 km.
Podstawowy model Nissana Leafa drugiej generacji (seria ZE1) ma akumulator o pojemności 40 kWh, który jest stosunkowo niewielki. Aby osiągnąć zasięg 150 tys. km, konieczne są liczne cykle ładowania, co przyspiesza starzenie się akumulatora.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Aviloo określiło również rozrzut pomiędzy najgorszą a najlepszą wartością SoH. W przypadku Nissana Leafa drugiej generacji wynosi ona do 13,5 proc. Niezależnie od przebiegu różnica pomiędzy najlepszym a najgorszym akumulatorem może więc wynosić do 29 km zasięgu.
Jak dobre są akumulatory Tesli Model Y, VW ID.4 i Hyundaia Ioniq 5?
Sprawdzono także akumulatory Tesli Model Y Long Range (2021-2025): największy wówczas akumulator o pojemności 78,8 kWh w SUV-ie traci po 50 000 km średnio 5,46 proc. pojemności, a więc pozostaje na poziomie 94,54 proc. Po 150 tys. km, czyli jako już mocno używany samochód, bateria Tesli nadal dysponuje 90,05 proc. swojej pierwotnej pojemności magazynowania energii.
Firma Aviloo zbadała Teslę Model Y Long Range w wersji z akumulatorem o pojemności 78,8 kWh. Po przejechaniu 50 000 km stwierdzono średni spadek pojemności akumulatora o 5,5 proc. Przekłada się to na średni zasięg pozostały na poziomie 379 km – teoretycznie o około 20 km mniej niż z nowym akumulatorem
Auto Bild
W badaniu znalazł się również model elektryczny Volkswagena: kompaktowy SUV VW ID.4 z niemal równie dużym akumulatorem (77 kWh) wypada nawet nieco lepiej. Średnio jego SoH po 50 000 km wynosi jeszcze 95,41 proc., a po 150 tys. km pojemność magazynowania energii spadła do 90,09 proc.
Najlepiej wygląda to w przypadku Hyundaia Ioniq 5: koreański crossover po 50 000 km ma jeszcze 97,26 proc. SoH. Przy przebiegu 150 tys. km zdrowie akumulatora wynosi średnio 93,37 proc. Także w ogólnych statystykach, które obejmują wszystkie warianty akumulatorów danego modelu, samochody Hyundaia znajdują się na szczycie.
Przegląd profili degradacji wszystkich czterech modeli i ich akumulatorów. Hyundai wypada najlepiej, ale VW i Tesla tracą tylko nieznacznie więcej pojemności akumulatora. Nissan pozostaje daleko w tyle, prawdopodobnie ze względu na znacznie mniejszy akumulator i starszą technologię
Aviloo
- Przeczytaj także: Niemiecki elektryk w trudnym teście ADAC. Co z baterią po 220 tys. km?
Kto produkuje najlepsze baterie?
Jeżeli za podstawę przyjąć średnią wartość wszystkich badanych akumulatorów, to zgodnie z badaniem obejmującym 20 kandydatów najlepsze baterie mają modele Hyundai Kona EV i Ioniq 5 należące do Kia Motors Corporation. Również w specjalnej analizie pomiędzy czterema autami Hyundai Ioniq 5 wypada najlepiej.
Za nimi plasują się, w ogólnym badaniu obejmującym 20 modeli, mały SUV Mercedesa EQA, samochód klasy średniej BMW i4, będące jedynymi modelami swoich marek, a także Audi Q8. Przy przebiegu 150 tys. km EQA osiąga nawet taki sam wynik jak auta koreańskie. Zaraz za nimi znajdują się jednak niemal wszystkie pozostałe modele, bardzo blisko siebie w gęsto obsadzonej środkowej części stawki. Przy przebiegu 150 tys. km kończy się ona mniej więcej na poziomie 90 proc., co nadal jest bardzo dobrym wynikiem.
W specjalnej analizie uwzględniono tylko wersję VW ID.4 z największą baterią: z 77 kWh na starcie, stan akumulatora (SoH) spada o 7,27 proc. po 100 tys. km, co odpowiada około 72 kWh. Średni zasięg spada z około 400 do 373 km
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Tutaj zaczyna się strefa spadkowa. Tesla Model Y znajduje się tylko nieznacznie poniżej. Wyraźnie gorzej wypadają trzy modele: Nissan Leaf, Renault Zoe i Cooper SE. Są to bez wyjątku starsze typy z relatywnie małymi akumulatorami. Oznacza to, że nie dysponują najnowszą technologią, a aby osiągnąć taki sam przebieg, ich akumulatory muszą przejść więcej cykli ładowania, przez co starzeją się szybciej.
Czy wartości SoH pozwalają wyciągać wnioski na temat kompetencji producentów w zakresie baterii? Pośrednim potwierdzeniem są bliźniacze modele o identycznej konstrukcji, wyposażone w te same akumulatory. Cupra Born osiąga średni SoH zbliżony do VW ID.3, podobnie jest w przypadku VW ID.4, Audi Q4 i Skody Enyaq, które są w dużej mierze identyczne technicznie. Niemal identyczne są również wartości SoH w modelach Corsa-e i Peugeot e-208, które także są modelami bliźniaczymi.
Hyundai Ioniq 5 również jest dostępny z różnymi bateriami. Aviloo wybrało model o mocy 72,7 kWh, który trafił do sprzedaży dopiero w latach 2021-22. Jego średni stan techniczny (SoH) spadł do 97,26 proc. pierwotnej wartości po przejechaniu 50 000 km, co dało średni zasięg 335 km. Po przejechaniu 100 tys. km zasięg zmniejszył się o 8 km, a średni SoH wyniósł 95,14 proc.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Jak przebiega degradacja akumulatorów
Dla kupujących samochody ważne są następujące kwestie:
- SoH wyraźnie i stale spada wraz z użytkowaniem. Akumulator, który już na początku wykazuje stosunkowo wysoką degradację, również w dalszym okresie użytkowania szybko traci pojemność. I odwrotnie, krzywa dla stosunkowo trwałego modelu akumulatora pozostaje płaska także w późniejszym okresie użytkowania.
- Im mniejszy akumulator, tym szybsza degradacja, co jest logiczne, ponieważ mniejszy akumulator automatycznie oznacza częstsze doładowywanie, a co za tym idzie, większą liczbę cykli. Każdy cykl powoduje starzenie się akumulatora. Sprawia to, że zakup modelu z możliwie największym akumulatorem wydaje się rozsądnym rozwiązaniem.
Aviloo podkreśla, że degradacja, czyli zużycie akumulatora, wraz z upływem czasu i liczbą cykli jest faktem, jednak nie są znane jej przyczyny. Całkowicie otwarte pozostaje więc pytanie, czy styl jazdy, sposób eksploatacji lub dominująca metoda ładowania miały decydujące znaczenie dla dobrego, lub złego stanu baterii, ponieważ zbyt częste szybkie ładowanie szkodzi akumulatorowi.
Dla kupujących nie ma to jednak ostatecznie znaczenia. Decydujące jest to, aby możliwie dokładnie określili SoH za pomocą niezależnego testu baterii i uwzględnili go podczas negocjacji ceny.
To powinno uspokoić: jeśli akumulator jest w dobrym stanie, samochód elektryczny raczej nie będzie nietrafionym zakupem. Pod warunkiem, że kupujący sprawdzi stan baterii i uczyni wynik podstawą negocjacji ceny.
