- BMW serii 1 E81-E88 to jedyny kilkunastoletni kompakt z tylnym napędem
- Zabójczy dla diesla N47 jest tryb long life, czyli wymiana oleju wg wskazań komputera (co ok. 25 tys. km). Olej należy zmieniać co 10-15 tys. km!
- Nietuzinkowy kompakt – ma oryginalny styl i świetnie się go prowadzi. Jednak nie wszystkie wersje są warte uwagi
Gdy blisko 10 lat temu pierwszy raz opisywaliśmy BMW serii 1, był to jeszcze stosunkowo młody samochód. W obliczu ogromnego skomplikowania i narastających problemów serii 7 E65, "piątki" E60, a nawet "trójki" E90, to właśnie seria 1 uchodziła za najmniej awaryjną "beemkę" na rynku. Owszem, już wtedy autu przydarzyły się wpadki jakościowe, ale wiele z nich usunięto w ramach akcji przywoławczych.
Problemy BMW serii 1
Przykłady: w samochodach wyprodukowanych do marca 2005 r. zastosowano wadliwą śrubę mocującą alternator, natomiast w mocniejszym dieslu (2.0/163 KM) wątpliwości budziło także mocowanie wtryskiwaczy. Jednak największym echem w kilkuletniej karierze modelu odbiły się problemy z łańcuchowym napędem rozrządu podstawowego benzyniaka 1.6 (N45B16) – oferowany w latach 2004-07. W silniku tym dochodziło do przeskoczenia łańcucha o ząb. Winna jest śruba mocująca napinacz, z czasem zmodyfikowano również sam napinacz. Problemy sprawiała także przepustnica (powodem jest usterka wiązki odpowiedzialnej za przepływ impulsów sterujących).
Teoretycznie 122-konna wersja BMW serii 1 (po modernizacji; oznaczenie "N43B16") jest wolna od tych problemów, ale i w jej wypadku doszły do nas sygnały o kłopotach z układem napędu rozrządu. Zresztą w 2009 r. BMW zrezygnowało z montowania tego silnika w "jedynce" (oferowano go tylko w odmianie hatchback – 3d i 5d). Trochę to pokłosie wspomnianych problemów, a trochę słabych osiągów, oczywiście, jak na dynamiczny charakter kompaktowego BMW.
BMW serii 1 – problemy z elektroniką
Inne kłopoty, z którymi zmagało się BMW serii 1 już kilka lat temu (i występują do dziś), dotyczą głównie elektroniki. Zdarza się, że nie można uruchomić auta przyciskiem "Start-Stop" (system wprowadzony przy okazji liftingu), psuje się moduł przednich świateł i świec żarowych, nie zamykają się szyby, występują błędy w wersjach z elektrycznym wspomaganiem kierownicy – dochodzi do jej zablokowania. Na plus zaliczamy to, że wiele problemów związanych z elektryką da się usunąć na poziomie softu (np. ponowne programowanie), co wiąże się z wydatkiem kilkuset, a nie kilku tysięcy złotych. Obecnie ryzyko wpadki podczas zakupu "jedynki" jest jeszcze większe.
I nie chodzi tylko o wiek i coraz większe przebiegi aut oferowanych na rynku wtórnym (uwaga: wiele z nich ma cofnięty licznik!) czy powypadkową przeszłość znakomitej większości egzemplarzy (wcześniej też rozbitki dominowały na rynku), lecz o silnik Diesla. Pod maskę BMW serii 1 trafiał tylko jeden 2-litrowy ropniak, ale w kilku wersjach mocy i dwóch odmianach konstrukcyjnych. Do modernizacji była to jednostka o oznaczeniu "M47N2", później – "N47", której charakterystyczną cechą jest przeniesienie łańcucha napędu rozrządu na tył silnika (po stronie sprzęgła). Obie wersje zaliczamy do motorów zwiększonego ryzyka!
Starszy turbodiesel o mocy 122 (118d) lub 163 KM (120d) miał problem z układem korbowym – dochodziło w nim do pęknięć wału lub przedwczesnego zużycia panewek. Poza tym: niska trwałość "dwumasu", uszkodzenia turbiny, kłopoty z EGR-em. W przypadku nowszego diesla o kodzie N47 spektrum potencjalnych zagrożeń jest jeszcze większe, a ceny ich usunięcia często przyprawiają o ból głowy. Na myśli mamy: kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu (solidna naprawa poza ASO to wydatek około 7 tys. zł), rozwarstwiające się koła pasowe (1,5 tys. zł), uszkodzenia kolektora wydechowego zintegrowanego z turbosprężarką (blisko 4 tys. zł) czy też usterki układu paliwowego. W przypadku ostatniego problemu najczęściej szwankuje pompa paliwowa, w której sekcja obraca się o 90 stopni i zaczyna wycierać krzywkę (regeneracja pompy to wydatek ok. 2 tys. zł). Niestety, powstałe opiłki dostają się do układu paliwowego i uszkadzają np. wtryskiwacze, co kończy się dla posiadaczy BMW serii 1 wydaniem wielu tysięcy złotych.
BMW serii 1 z dieslem? Ryzykowny zakup!
Do tego dochodzą problemy z filtrem cząstek stałych (wymiana ok. 4 tys. zł), który w dieslu N47 występował seryjnie. Generalnie zakup BMW serii 1 z motorem 2.0d bez potwierdzonego przebiegu i pewnej historii serwisowej to duże ryzyko. Interesujcie się tylko zadbanymi "jedynkami" z dieslem z pewnego źródła, w których olej wymieniano co 10-15 tys. km (long life "zabija" te silniki!). Nawet jeśli auto jest wycenione na 30-40 tys. zł (dużo ofert 20-30 tys. zł), warto zapłacić takie pieniądze, oczywiście, jeśli jego stan jest dobry, a przebieg – w granicach zdrowego rozsądku. Pamiętajcie też, że każda fachowa naprawa (musi być udokumentowana!) to wasz zysk.
Może więc dać sobie spokój z dieslem i zainteresować się benzyniakiem 2.0 R4 lub 3.0 R6? Pod względem trwałości to zdecydowanie dobry kierunek. Do spokojnej, codziennej jazdy polecamy wersję 2.0 (N46) – 129 i 150 KM. W 2007 r. zastąpiono ją nowszą konstrukcją (N43), z bezpośrednim wtryskiem benzyny, która charakteryzuje się rozsądnym spalaniem. Niestety, szybko okazało się, że nowa jednostka również ma kilka wad. Problem dotyczy głównie krótkiej żywotności cewek zapłonowych i wtryskiwaczy. Zdarzają się także awarie pompy wysokiego ciśnienia, za którą w ASO trzeba zapłacić blisko 2 tys. zł.
W przypadku topowego benzyniaka 3.0 (moc od 218 do 340 KM) pod względem trwałości lepiej wypadają wersje z początkowych lat produkcji (N52), a odmiany wyposażone we wtrysk bezpośredni (od 2007 r.; N54 i N55) zmagają się z wcześniej wspomnianymi problemami. Prawdziwym rodzynkiem w palecie jest wersja M coupé (jej ceny obecnie zaczynają się od przeszło 150 tys. zł, a kończą na 250 tys. zł!). W ogłoszeniach spotkacie też BMW serii 1 o oznaczeniach "128i" i "135is" – oferowane w Kanadzie i USA. Oprócz kontroli kondycji nadwozia, silnika i elektryki sprawdźcie też stan podwozia. Choć układ jezdny uchodzi za trwały, jest skomplikowany i luzy coraz częściej się zdarzają. Pamiętajcie też o pewnych ograniczeniach kompaktowego BMW – mało miejsca z tyłu na wysokości kolan, niezbyt dużo jest tam też przestrzeni nad głowami. Nie najlepiej wypada także pojemność bagażnika (np. w hatchbacku 330 l).
BMW serii 1 – naszym zdaniem
Nietuzinkowy kompakt – ma oryginalny styl i świetnie się go prowadzi. Jednak nie wszystkie wersje są warte uwagi, a koszty naprawy i serwisu mogą niemiło zaskoczyć wielu kierowców. Do zakupu BMW serii 1 podchodźcie bardzo ostrożnie!
BMW serii 1 – silniki benzynowe
| Dane techniczne | 116i (1.6) | 116i (1.6) | 116i (2.0) | 118i (2.0) | 118i (2.0) | 120i (2.0) | 120i (2.0) | 125i (3.0) | 130i (3.0) | 130i (3.0) | 135i (3.0) | 135i (3.0) | 1 M (3.0T) |
| Lata | 2004-07 | 2007-09 | 2009-12 | 2004-07 | 2007-13 | 2004-07 | 2007-13 | 2007-13 | 2009-12 | 2005-13 | 2007-10 | 2010-13 | 2011-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1596 | 1597 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 2996 | 2996 | 2996 | 2979 | 2979 | 2979 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 115/6000 | 122/6000 | 122/6000 | 129/5750 | 143/6000 | 150/6200 | 170/6700 | 218/6100 | 218/6100 | 258/6600 | 265/6600 | 306/5800 | 306/5800 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 150/4300 | 160/4250 | 185/3000 | 180/3250 | 190/4250 | 200/3600 | 210/4250 | 270/2500 | 300/2500 | 315/2750 | 400/1300 | 400/1200 | 500/1500 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 6M, 6A | 6M, 6A | 5M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 7DKG | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 200 | 204 | 204 | 210 | 210 | 217 | 224 | 245 | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,8 | 10,1 | 9,8 | 9,4 | 8,7 | 8,7 | 7,7 | 6,4 | 6,2 | 6,1 | 5,3 | 5,3 | 4,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 10,5/5,9/7,5 | 7,9/5,1/6,1 | 7,9/5,1/6,1 | 10,1/5,7/7,3 | 7,9/5,1/6,1 | 10,7/5,9/7,5 | 8,6/5,4/6,6 | 11,4/5,9/7,9 | bd./bd./9,0 | 13,7/6,6/13,7 | 13,0/7,0/9,2 | 12,1/6,4/8,5 | 13,6/7,3/9,6 |
*dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią (chyba że w serii przewidziano "automat"); **M – skrzynia manualna, A – automatyczna, DKG – dwusprzęgłowa
BMW serii 1 – silniki Diesla
| Dane techniczne* | 116d (2.0) | 118d (2.0) | 118d (2.0) | 120d (2.0) | 120d (2.0) | 123d (2.0) |
| Lata | 2009-12 | 2004-07 | 2007-13 | 2004-07 | 2007-13 | 2007-13 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | bit.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 115/4000 | 122/4000 | 143/4000 | 163/4000 | 177/4000 | 204/4400 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 260/1500 | 280/2000 | 340/1750 | 340/2000 | 350/1750 | 400/2000 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 200 | 201 | 210 | 220 | 228 | 238 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,2 | 10,0 | 8,9 | 7,9 | 7,6 | 7,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,4/3,9/4,4 | 7,7/4,5/5,6 | 5,4/4,0/4,5 | 7,7/4,6/5,7 | 5,9/4,1/4,7 | 6,4/4,4/5,1 |
*dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią (chyba że w serii przewidziano "automat"); **M – skrzynia manualna, A – automatyczna
BMW serii 1 – usterki, niedomagania, koszty
Poniżej omówienie usterek i szacunkowych kosztów ich napraw, jakich mogą doświadczyć posiadacze BMW serii 1:
Objawy: hałas z okolic kolektora wydechowego, kontrolka silnika, braki mocy.
Diagnoza: problem występuje w dieslu 2.0 N47 i dotyczy pęknięcia kolektora wydechowego (zintegrowany z turbosprężarką) lub uszkodzenia samej turbosprężarki (przeważnie: zbyt duży luz na wirniku lub urwany wirnik). Koszt naprawy – od 3800 zł.
Objawy: nie można uruchomić silnika (nie reaguje na przycisk).
Diagnoza: problem dotyczy egzemplarzy poliftingowych, w których zastosowano uruchamianie silnika za pośrednictwem przycisku "Start-Stop". Przeważnie pomaga ponowna synchronizacja kluczyka – poza ASO to koszt 250-300 zł.
Objawy: hałas z okolic napędu rozrządu.
Diagnoza: usterka łańcuchowego napędu rozrządu. Problem dotyczy benzyniaka 1.6 N45 z lat 2004-07 (wadliwy napinacz) i diesla 2.0 N47 (niska trwałość napędu). Koszt wymiany napinacza w N45 to 400-500 zł, natomiast kompleksowa naprawa w turbodieslu może sięgać 7000 zł.
Objawy: spadek mocy, zaświecenie się kontrolki DPF-u, tryb awaryjny. Diagnoza: problem z filtrem DPF. Najczęściej powodem jest jego zapchanie (np. częsta jazda na krótkich trasach). Czasami pomaga serwisowe wypalenie filtra, czasem – czyszczenie (od 350 zł), w skrajnych wypadkach trzeba wymienić filtr.
Objawy: nierówna praca silnika na wolnych obrotach, kłopoty z rozruchem. Diagnoza: uszkodzenia wtryskiwaczy w benzyniakach z wtryskiem bezpośrednim. Często wtryskiwacze wystarczają na niecałe 100 tys. km i jeśli zawiedzie jeden, szybko będzie konieczna wymiana pozostałych. Cena? Około 1250 zł za sztukę.
Objawy: za słaba siła wspomagania kierownicy, drżenie koła kierownicy. Diagnoza: problemy dotyczą wersji z elektrycznym wspomaganiem i są związane z uszkodzeniem modułu EPS (np. w Niemczech ogłoszono akcję przywoławczą). Czasami pomaga wykasowanie błędów w sterowniku układu wspomagania.
Do dziś seria 1 z lat 2004-12 uchodzi za jeden z najlepiej prowadzących się kompaktów na rynku. Do napędu przeznaczono rozwinięte technicznie motory R4 i R6.
W momencie debiutu seria 1 uchodziła za nowoczesny i skomplikowany, ale też bezpieczny samochód kompaktowy – m.in. 6 airbagów, komplet systemów bezpieczeństwa biernego i czynnego. W aucie zastosowano rozbudowane zawieszenie przedniej osi (kolumny resorujące i dwa niewspółosiowe wahacze poprzeczne), a także tylnej (pięć wahaczy – trzy poprzeczne i dwa odchylone pod kątem 45 stopni).
Seria 1 w wersji M była oferowana tylko z nadwoziem coupé. Do „setki” przyspiesza w niecałe 5 s.
Design typowy dla BMW, ale jakość przeciętna. W wersjach 3d, cabrio i coupé podczas wsiadania z tyłu trzeba się trochę nagimnastykować.
BMW serii 1 nie rozpieszcza ilością miejsca w drugim rzędzie siedzeń – mało jest go na wysokości nóg.
Pojemność bagażnika wersji hatchback (3d i 5d) wynosi 330-1150 l.
Hatchback 3D: wym. (dł./szer./wys.) 4239/1748/1421 mm, rozstaw osi 2660 mm, pojemność bagażnika 330-1150 l.
Hatchback 5D: wym. (dł./szer./wys.) 4239/1748/1421 mm, rozstaw osi 2660 mm, pojemność bagażnika 330-1150 l.
Coupé: wym. (dł./szer./wys.) 4360/1748/1423 mm, rozstaw osi 2660 mm, pojemność bagażnika 370 l.
Cabrio: wym. (dł./szer./wys.) 4360/1748/1411 mm, rozstaw osi 2660 mm, pojemność bagażnika 305 l.
Kłopoty z łańcuchowym napędem najczęściej występują w benzyniaku 1.6 N45 z lat 2004-07 (wadliwy napinacz) i dieslu 2.0 N47 (niska trwałość napędu). Koszt wymiany napinacza w N45 to 400-
-500 zł, natomiast kompleksowa naprawa w turbodieslu może sięgać 7000 zł.
Problem z filtrem DPF? Najczęściej powodem jest jego zapchanie (np. częsta jazda na krótkich trasach). Czasami pomaga serwisowe wypalenie filtra, czasem – czyszczenie, w skrajnych wypadkach trzeba wymienić filtr.
Hałas z okolic kolektora wydechowego? Prawdopodobnie doszło do jego pęknięcia lub uszkodzenia turbosprężarki (przeważnie: zbyt duży luz na wirniku lub urwany wirnik). Problem występuje w dieslu 2.0 N47 (kolektor zintegrowany z turbosprężarką).
Jeśli za słaba jest siła wspomagania kierownicy lub występuje drżenie koła kierownicy najprawdopodobnie doszło do uszkodzenia modułu EPS (np. w Niemczech ogłoszono akcję przywoławczą). Czasami pomaga wykasowanie błędów w sterowniku układu wspomagania. Problemy dotyczą wersji z elektrycznym wspomaganiem.
Nie można uruchomić silnika (nie reaguje na przycisk). Problem dotyczy egzemplarzy poliftingowych, w których zastosowano uruchamianie silnika za pośrednictwem przycisku „Start-Stop”. Przeważnie pomaga ponowna synchronizacja kluczyka – poza ASO to koszt 250-300 zł.
Uszkodzenia wtryskiwaczy w benzyniakach z wtryskiem bezpośrednim to prawie norma. Często wtryskiwacze wystarczają na niecałe 100 tys. km i jeśli zawiedzie jeden, szybko będzie konieczna wymiana pozostałych. Cena? Około 1250 zł za sztukę.