Świeca żarowa musi działać nie tylko zimą!

W czasach prostych diesli, wyposażonych w pośredni wtrysk paliwa (np. komora wstępna lub wirowa), świece miały tylko jedno zadanie – wspomaganie rozruchu w zimnych temperaturach. Silnik Diesla wykorzystuje zjawisko samoczynnego zapłonu oleju napędowego w rozgrzanym (sprężonym do 30-50 barów) powietrzu.

Gdy na zewnątrz robi się zimno, powietrze zassane do cylindra musi najpierw być podgrzane – w przeciwnym razie diesel mógłby się nie uruchomić. I taką funkcję świeca żarowa pełniła przez długi czas, mniej więcej do chwili, gdy wprowadzono normę spalin Euro 4. Od tego momentu musiała stać się bardziej ekologiczna, należało więc m.in. skrócić okres po zimnym rozruchu, gdyż diesel wydala wtedy do atmosfery najwięcej trujących substancji.

Jak to zrobić? Najprościej – dogrzać powietrze w cylindrze (ale też bez przesady, bo zbyt wysoka temperatura spalania oznacza zbyt dużą emisję trujących tlenków azotu). Zatem w nowoczesnych autach świeca żarowa pracuje co najmniej trójfazowo: przed, w trakcie i po zimnym rozruchu silnika, aż do osiągnięcia temperatury zapewniającej względnie ekologiczne warunki do spalania mieszanki.

Jednak to nie wszystko, bo w najbardziej zaawansowanej formie świeca żarowa potrafi też np. wspomagać wypalanie filtra cząstek stałych, a w niektórych silnikach może działać nawet po ich wyłączeniu(!) – chodzi o to, żeby filtr DPF zbyt gwałtownie się nie wychłodził. Z kolei m.in. Beru i Siemens mają w swojej ofercie świece wyposażone w czujniki ciśnienia. Dzięki temu patentowi centralka sterująca silnikiem wie, jak zmienia się ciśnienie w cylindrze, i pod tym kątem optymalizuje skład mieszanki. Ma być jak najbardziej ekologicznie. A że w razie usterki trzeba będzie niekiedy bardzo głęboko sięgnąć do kieszeni? Cóż...

Gdy dojdzie do uszkodzenia którejś ze świec, diesel z wtryskiem pośrednim może mieć problemy z rozruchem nawet w temperaturze +10 st. Celsjusza, a trudno to uznać za arktyczne warunki. Wystarczy jedna niesprawna świeca żarowa, żeby silnikiem "telepało", a z rury wydechowej wydobywał się dym. W większości aut w takiej sytuacji na zestawie zegarów zapala się kontrolka świec (pamiętajcie o tym, że może to też świadczyć o innej usterce – wiele diesli nie ma kontrolki "check engine", zastępuje ją właśnie lampka świec). Z kolei nowoczesne diesle common rail z pozoru są znacznie bardziej odporne na awarie, bo potrafią odpalić nawet z niesprawnymi wszystkimi świecami, i to na mrozie. To jednak wcale nie oznacza, że należy w ten sposób jeździć.

Dawniej świece żarowe działały tylko podczas rozruchu, więc i wolniej się zużywały, obecnie potrafią się poddać już po 80-100 tys. km. Zbyt długa jazda z niedomagającą świecą sprawia, że na żarniku osadza się nagar, a to najprostsza droga do ukręcenia świecy – jest na tyle mocno przytrzymywana, że podczas próby jej wymiany poddaje się gwint. Jeśli chcecie do wymiany zabrać się sami, zachowajcie ostrożność i gdy poczujecie duży opór, lepiej zwróćcie się do mechanika.

Gdy mimo to dojdzie do uszkodzenia (ukręcenia, pęknięcia) świecy, zostają wam dwa wyjścia: trzeba albo ściągać głowicę (drogo!), albo zwrócić się po pomoc do fachowca, który "odwierci" świecę z głowicy – ramka poniżej. Przy dobieraniu świecy należy zwrócić uwagę m.in. na napięcie znamionowe (4,4 lub 11 V), temperaturę i czas grzania – nie może być pomyłki! Niezbędne informacje znajdziecie w instrukcji obsługi waszego auta lub w katalogu producenta świec.

*materiały plus robocizna; **bardzo trudny dostęp

Na żarniku gromadzi się nagar, świeca żarowa przegrzewa się, urywają się żarniki, pojawiają problemy z wykręceniem (np. korozja gwintu), dochodzi do zwarcia w instalacji elektrycznej.

Zapieczona i urwana świeca żarowa to plaga nowoczesnych diesli. Jeśli jeszcze przy okazji wyjdzie na jaw, że w danym aucie zamontowano świece z czujnikiem ciśnienia, to końcowy rachunek – usunięcie urwanej świecy i wymiana pozostałych – może przekroczyć nawet 3000 zł. W imię ekologii.