- Wtryskiwacze dzielimy zależnie od sposobu sterowania na elektromagnetyczne lub piezoelektryczne. Objawy usterek i zużycia są bardzo podobne
- Choć są umieszczone głęboko w silniku, użytkownik samochodu również ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy
- Wyjaśniamy, po czym poznać, że wtryskiwacze wymagają już interwencji serwisu – zużyły się lub uległy awarii
Wprowadzenie zasilania typu common rail zrewolucjonizowało silniki wysokoprężne – całkowicie zmieniło się ich postrzeganie przez kierowców. Z powolnych, hałaśliwych „kopciuchów” awansowały do miana oszczędnych i dynamicznych źródeł napędu. Nic w tym dziwnego, bo common rail (w dosłownym tłumaczeniu: wspólna szyna) zmienił sposób, w jaki paliwo jest dostarczane do komory spalania – kiedyś odpowiadała za to pompa wtryskowa, która odmierzała właściwą ilość paliwa i w odpowiednim czasie podawała do komory spalania (lub wstępnej).
Pompy były sterowane mechanicznie lub elektronicznie, ale taki układ miał dużą bezwładność działania. Wtrysk CR jest zbliżony do wielopunktowego wtrysku benzyny: pompa dba o podanie pod odpowiednim ciśnieniem (o wiele wyższym niż w benzyniaku!) paliwa do szyny (jest ono stale „dostępne” dla wtryskiwaczy). Komputer decyduje, na jak długo i kiedy otworzyć wtryskiwacz – jest to tak szybkie, że podczas jednego cyklu pracy może on zadziałać kilka razy!
Oczywiście, nie ma nic za darmo – poszczególne elementy silnika wysokoprężnego stały się bardzo kosztowne w naprawach: turbosprężarki, koła dwumasowe, filtry cząstek stałych, zawory EGR i – oczywiście – same wtryskiwacze jako skomplikowane mechanizmy, bardzo precyzyjnie wykonane. Koszt wymiany jest ogromny – w przypadku nowego wtryskiwacza np. w salonie Mitsubishi wynosi nawet… 6-8 tys. zł (!), standardem jest cena na poziomie 2,5-4 tys. zł. Gdy pomnożymy to razy 4 (lub 6 w większych silnikach), zrobi się horrendalnie wysoki koszt.
Wtryskiwacze szybko trafiły na rynek aftermarketowy, ale tam też nie są tanie: produkt Denso do Opla Zafiry B 1.7 CDTI (125 KM) wymaga wydania ok. 1500 zł (fabrycznie regenerowany: 900 zł), tyle samo zapłacicie za Boscha do VW Passata B6 2.0 TDI. Utrudnieniem jest krótka lista producentów urządzeń: właściwie to tylko Bosch, Delphi, Denso i Siemens. Jeśli jakiś model ma system Boscha, to kierowcy są na niego skazani – nikt inny ich nie produkuje.
Początki problemów
Po czym poznać, że wtryskiwacze wymagają już interwencji serwisu – zużyły się lub uległy awarii? Wzrasta spalanie paliwa (w zależności od usterki może to być proces powolny lub skokowy). Częstym objawem jest czarny dym z rury wydechowej – diesel bez filtra cząstek stałych ma prawo czasem zostawić niewielką chmurkę, jednak czarny obłok pojawiający się podczas każdego dodania gazu to już powód do zmartwienia, a pierwsze podejrzenie pada właśnie na niesprawność wtryskiwaczy. Kolejne symptomy zapowiadające wydatek to: nierówna praca silnika, utrata mocy oraz większy hałas. Oczywiście, to wszystko może też być spowodowane zupełnie innymi problemami silnikowymi.
Diagnoza wtryskiwaczy znajdujących się w samochodzie nie jest jednoznaczna – przykładowo nieprawidłowa korekta wtrysków może świadczyć również o mechanicznym zużyciu silnika (problem ze sprężaniem) lub np. uszkodzonym kole dwumasowym. Jak wskazuje nasz rozmówca – Radosław Reszka z Diesel Motor Service – zdecydowanie najlepszą metodą kontroli jest umieszczenie wtryskiwaczy na stole probierczym.
Regeneracja to tańsza alternatywa dla nowych wtryskiwaczy
W przypadku podejrzenia niesprawności trzeba więc zdemontować wtryskiwacze i znaleźć zaufany warsztat oferujący kontrolę i regenerację. W większości przypadków nie jest to zbyt skomplikowane, ale może wymagać zdjęcia pokrywy zaworów, kolektora itp. – warto spytać, czy podany koszt demontażu obejmuje te czynności. Wtryskiwacze czasem się zapiekają (np. w niektórych Renault kapie na nie woda), wtedy koszt demontażu i montażu może wynieść nawet… 500 zł od sztuki, wtryskiwacz często ulega też zniszczeniu.
Podczas montażu trzeba użyć nowych podkładek pod wtryskiwacze – są jednorazowe. W przypadku niesprawności podkładek paliwo z komory spalania może być wydmuchiwane do oleju w głowicy, tworzy się nagar, silnik nie ma właściwych warunków pracy. Uszczelka najczęściej kosztuje 5-30 zł. Obrobienia (frezowania) mogą też wymagać gniazda służące do osadzenia wtryskiwaczy.
Zdaniem fachowca: Radosław Reszka, Diesel Motor Service z Warszawy:
"Jesteśmy w stanie naprawić niemal wszystkie wtryskiwacze elektromagnetyczne, gdyż znacznie poprawiła się dostępność części. Poza tankowaniem na dobrych stacjach i serwisowaniem w profesjonalnych warsztatach kierowca ma, niestety, niewielki wpływ na trwałość wtryskiwaczy."
Podsumowanie:
Naprawy wtryskiwaczy elektromagnetycznych nie są tanie, ale też nie przerażają – a tak było jeszcze kilka lat temu. Kosztowna może być, niestety, wymiana piezoelektryków. Użytkownik sam nie może zbyt wiele zrobić, musi wybrać godny zaufania warsztat i zdać się na jego rzetelność.
W pierwszych układach CR stosowano wtryskiwacze elektromagnetyczne (otwierane cewką). Wzrost ciśnienia wtrysku i zapotrzebowanie na jeszcze szybsze działanie zaowocowały wprowadzeniem wtryskiwaczy piezoelektrycznych (miejsce cewki zajmują kryształy). Na rynku dominuje 4 producentów: Bosch, Denso, Delphi oraz Siemens.
Przykładowe wtryskiwacze:
1) firmy Delphi, sterowany elektromagnetycznie;
2) Denso, elektromagnetyczny;
3) Bosch, sterowany elektromagnetycznie z najnowszych aut (firma powróciła do tego sposobu działania, ale to wtryskiwacz „szybkiej reakcji”);
4) „stary” Bosch elektromagnetyczny;
5) Bosch, piezoelektryczny;
6) Siemens, piezoelektryczny.
Wtryskiwacze dzielimy zależnie od sposobu sterowania na elektromagnetyczne lub piezoelektryczne. Objawy usterek i zużycia są bardzo podobne.
Mamy kilka metod kontroli wtryskiwaczy zamontowanych w samochodzie, ale trzeba jasno zaznaczyć, że nie dadzą one całkowitej informacji na temat ich stanu. Ucho wprawnego mechanika może wychwycić nieprawidłowości w pracy objawiające się podwyższonym hałasem. Niesprawności często powodują też podwyższone zadymienie (widoczne gołym okiem lub zmierzone za pomocą analizatora spalin). Czarny dym z rury najczęściej oznacza niewłaściwą pracę układu paliwowego.
Kolejne metody kontroli to sprawdzenie tzw. korekt wtryskiwaczy oraz zastosowanie próby przelewowej. Korekty to elektroniczny parametr, mówiący o tym, jak bardzo komputer musi zmienić dawkę paliwa w stosunku do pierwszego wtryskiwacza, żeby silnik równo pracował (dopuszczalne odchyłki to +/- 0,5). W części aut oprogramowanie nie przewiduje jednak podania takiego parametru. Kolejny sprawdzian (również nie we wszystkich autach do przeprowadzenia) to podłączenie do otworów przelewowych menzurek i skontrolowanie, ile paliwa wraca do baku. Próba przelewowa wtryskiwaczy też nie jest zbyt dokładna, ale może zasygnalizować problem.
Rzetelną ocenę stanu wtryskiwacza da tylko sprawdzenie go na stole probierczym. Oczywiście, wymaga to demontażu wtryskiwacza z samochodu. Warsztat zaczyna od umycia wtryskiwacza z zewnątrz. Na tym etapie nie jest on rozbierany, bo nie da się potem sprawdzić, czy działał prawidłowo. Kontroluje się też część elektryczną (cewkę) – w przypadku produktów Siemensa to częste uszkodzenie. Następnie trafia on na stół i tam kontrolowane są przelewy, dawki paliwa, działanie cewki. Jeśli wyjdzie idealnie (co praktycznie się nie zdarza), na tym kończy się rola warsztatu, jeżeli nie – jest rozbierany i poddawany dalszemu sprawdzeniu. Przede wszystkim trzeba się zastanowić, co było przyczyną uszkodzeń – czy było to tylko zużycie eksploatacyjne, czy też doprowadziły do niego np. opiłki z ciśnieniowej pompy paliwowej? W drugim przypadku cała naprawa bez usunięcia przyczyny nie będzie miała przecież żadnego sensu!
Jeśli zapada decyzja o rozbiórce wtryskiwacza (co oznacza, że nie przeszedł „próby stołu”), zaczynamy mówić o naprawie lub regeneracji – rozbiórka bez dalszej ingerencji mechanika nie ma sensu, rzadko się zdarza, że wtryskiwacz nie nadaje się do ponownego użycia. Mechanik demontuje wtryskiwacz i ocenia, które części trzeba wymienić na nowe. Najbardziej czułe na zużycie są końcówki wtryskiwacza z zaworem iglicowym. Oględzinom poddaje się też m.in. komorę i zawór sterujący. Czasem elementy można uratować za pomocą szlifowania i czyszczenia w myjce ultradźwiękowej. Wtedy operacja może zamknąć się kwotą 200-250 zł za wtryskiwacz. Regeneracja z częściami zamiennymi (do wtryskiwaczy elektromagnetycznych można dostać niemal wszystko, bez względu na markę, do piezoelektrycznych są duże braki, np. w Denso) kosztuje od 250 do 750 zł za wtryskiwacz.
Po regeneracji wtryskiwacz ponownie trafia na stół, na którym jest kontrolowany i ma nadany nowy kod IMA – podczas montażu trzeba wprowadzić go do komputera samochodu.
Choć są umieszczone głęboko w silniku, użytkownik samochodu również ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy. Przede wszystkim należy unikać tankowania na przypadkowych stacjach paliw. Jeśli ktoś jeździ na oleju opałowym lub nieznanego pochodzenia, sam prosi się o kłopoty, a oszczędności na dłuższą metę okażą się tylko pozorne.
Dobre paliwo to jednak nie wszystko, należy zadbać także o jego oczyszczenie. W przypadku silników wysokoprężnych producenci często wskazują interwał wymiany filtra paliwa, ale jest on zdecydowanie zbyt rzadki: zamiast co 60 czy 80 tys. km (i np. 4 lata) lepiej robić to co 15-20 tys. km (przed każdą zimą). Zdecydowanie odradzamy tanie podróbki filtrów – jeśli już zamiennik, to z górnej półki, jednak niektóre silniki poprawnie pracują tylko na oryginalnych wkładach!