Wtryskiwacze: jak dbasz, tak masz

W pierwszych układach CR stosowano wtryskiwacze elektromagnetyczne (otwierane cewką). Wzrost ciśnienia wtrysku i zapotrzebowanie na jeszcze szybsze działanie zaowocowały wprowadzeniem wtryskiwaczy piezoelektrycznych (miejsce cewki zajmują kryształy). Na rynku dominuje 4 producentów: Bosch, Denso, Delphi oraz Siemens. Przykładowe wtryskiwacze: 1) firmy Delphi, sterowany elektromagnetycznie; 2) Denso, elektromagnetyczny; 3) Bosch, sterowany elektromagnetycznie z najnowszych aut (firma powróciła do tego sposobu działania, ale to wtryskiwacz „szybkiej reakcji”); 4) „stary” Bosch elektromagnetyczny; 5) Bosch, piezoelektryczny; 6) Siemens, piezoelektryczny.

Wtryskiwacze dzielimy zależnie od sposobu sterowania na elektromagnetyczne lub piezoelektryczne. Objawy usterek i zużycia są bardzo podobne.

Mamy kilka metod kontroli wtryskiwaczy zamontowanych w samochodzie, ale trzeba jasno zaznaczyć, że nie dadzą one całkowitej informacji na temat ich stanu. Ucho wprawnego mechanika może wychwycić nieprawidłowości w pracy objawiające się podwyższonym hałasem. Niesprawności często powodują też podwyższone zadymienie (widoczne gołym okiem lub zmierzone za pomocą analizatora spalin). Czarny dym z rury najczęściej oznacza niewłaściwą pracę układu paliwowego. Kolejne metody kontroli to sprawdzenie tzw. korekt wtryskiwaczy oraz zastosowanie próby przelewowej. Korekty to elektroniczny parametr, mówiący o tym, jak bardzo komputer musi zmienić dawkę paliwa w stosunku do pierwszego wtryskiwacza, żeby silnik równo pracował (dopuszczalne odchyłki to +/- 0,5). W części aut oprogramowanie nie przewiduje jednak podania takiego parametru. Kolejny sprawdzian (również nie we wszystkich autach do przeprowadzenia) to podłączenie do otworów przelewowych menzurek i skontrolowanie, ile paliwa wraca do baku. Próba przelewowa wtryskiwaczy też nie jest zbyt dokładna, ale może zasygnalizować problem.

Rzetelną ocenę stanu wtryskiwacza da tylko sprawdzenie go na stole probierczym. Oczywiście, wymaga to demontażu wtryskiwacza z samochodu. Warsztat zaczyna od umycia wtryskiwacza z zewnątrz. Na tym etapie nie jest on rozbierany, bo nie da się potem sprawdzić, czy działał prawidłowo. Kontroluje się też część elektryczną (cewkę) – w przypadku produktów Siemensa to częste uszkodzenie. Następnie trafia on na stół i tam kontrolowane są przelewy, dawki paliwa, działanie cewki. Jeśli wyjdzie idealnie (co praktycznie się nie zdarza), na tym kończy się rola warsztatu, jeżeli nie – jest rozbierany i poddawany dalszemu sprawdzeniu. Przede wszystkim trzeba się zastanowić, co było przyczyną uszkodzeń – czy było to tylko zużycie eksploatacyjne, czy też doprowadziły do niego np. opiłki z ciśnieniowej pompy paliwowej? W drugim przypadku cała naprawa bez usunięcia przyczyny nie będzie miała przecież żadnego sensu!

Jeśli zapada decyzja o rozbiórce wtryskiwacza (co oznacza, że nie przeszedł „próby stołu”), zaczynamy mówić o naprawie lub regeneracji – rozbiórka bez dalszej ingerencji mechanika nie ma sensu, rzadko się zdarza, że wtryskiwacz nie nadaje się do ponownego użycia. Mechanik demontuje wtryskiwacz i ocenia, które części trzeba wymienić na nowe. Najbardziej czułe na zużycie są końcówki wtryskiwacza z zaworem iglicowym. Oględzinom poddaje się też m.in. komorę i zawór sterujący. Czasem elementy można uratować za pomocą szlifowania i czyszczenia w myjce ultradźwiękowej. Wtedy operacja może zamknąć się kwotą 200-250 zł za wtryskiwacz. Regeneracja z częściami zamiennymi (do wtryskiwaczy elektromagnetycznych można dostać niemal wszystko, bez względu na markę, do piezoelektrycznych są duże braki, np. w Denso) kosztuje od 250 do 750 zł za wtryskiwacz.

Po regeneracji wtryskiwacz ponownie trafia na stół, na którym jest kontrolowany i ma nadany nowy kod IMA – podczas montażu trzeba wprowadzić go do komputera samochodu.

Choć są umieszczone głęboko w silniku, użytkownik samochodu również ma wpływ na żywotność wtryskiwaczy. Przede wszystkim należy unikać tankowania na przypadkowych stacjach paliw. Jeśli ktoś jeździ na oleju opałowym lub nieznanego pochodzenia, sam prosi się o kłopoty, a oszczędności na dłuższą metę okażą się tylko pozorne. Dobre paliwo to jednak nie wszystko, należy zadbać także o jego oczyszczenie. W przypadku silników wysokoprężnych producenci często wskazują interwał wymiany filtra paliwa, ale jest on zdecydowanie zbyt rzadki: zamiast co 60 czy 80 tys. km (i np. 4 lata) lepiej robić to co 15-20 tys. km (przed każdą zimą). Zdecydowanie odradzamy tanie podróbki filtrów – jeśli już zamiennik, to z górnej półki, jednak niektóre silniki poprawnie pracują tylko na oryginalnych wkładach!