W zeszłym roku kupowałem odkurzacz. Teoretycznie – banalny temat. Wybrałem prosty model solidnego polskiego producenta, znalazłem sklep z dobrą ceną i już miałem zamawiać, kiedy przypadkiem zwróciłem uwagę na pewną liczbę, która wyświetliła się w ofercie. Liczbę dość istotną, bo wyrażającą moc odkurzacza. Tylko kto by się tym przejmował, skoro i tak wiele odkurzaczy na rynku ma (a raczej miała) moc dochodzącą nawet do dwóch kilowatów?
Tym razem jednak – niespodzianka. 750 watów. Ten sam model, ta sama nazwa, dwa różne sklepy. W jednym 1500 watów, w drugim dwa razy mniej. Dzwonię więc do producenta i pytam: o co chodzi? „To Pan nie wie?” – słyszę w odpowiedzi – „Przecież Unia Europejska wprowadziła nowe ograniczenia mocy odkurzaczy. Musieliśmy się dostosować”. Pytam więc, czy taki odkurzacz w ogóle będzie w stanie wciągać kurz z podłogi. „Nie wiemy” – brzmi odpowiedź. Jak to nie wiecie? „To nowy model, musieliśmy się przystosować do nowych przepisów, nie mieliśmy na to żadnego wpływu”.
W tym momencie przestało już być zabawnie. Ponieważ w naszym pięknym kraju instytucje, zajmujące się testami produktów i ich praktyczną przydatnością są, delikatnie mówiąc, niezbyt aktywne na polu AGD, znalazłem opinię zagranicznego instytutu, który przetestował „Nowy, ekologiczny odkurzacz, zgodny z najnowszymi wytycznymi UE”.
I co się okazało? Odkurzacz z trudem odkurza cokolwiek. Zaniżona przez ekofanatyków moc silnika nie wystarcza do podniesienia piasku z podłogi, a o odkurzaniu dywanu można w zasadzie zapomnieć. Ktoś może powiedzieć, że przecież dawniej odkurzacze miały 500 watów i jakoś działały. Owszem, ale jedynym zastosowanym tam filtrem był worek.
A dziś mamy worek upchnięty w ciasną komorę o nie zawsze optymalnym kształcie, bo musi być „design”. Potem filtr silnikowy, a dalej jeszcze filtr o dużej gęstości, zwany filtrem HEPA. To wszystko stawia konkretny opór, wymagający konkretnej mocy, której lwia część jest tracona właśnie na przepychanie powietrza przez filtry. Pół biedy, jeżeli są nowe. Ale po kilku odkurzaniach, kiedy się zabrudzą, bezmyślnie skonfigurowany unijny „ekoodkurzacz” zacznie pełnić funkcję ozdobną.
Dlaczego piszę o tym na portalu motoryzacyjnym? Dlatego, że unijni biurokraci mogliby wreszcie zająć się czymś istotnym dla nas, kierowców, a nie psuciem czegoś, co już działa, w imię ekoreligii i pielęgnowania własnej ignorancji. Mogliby powołać instytucję, która przeprowadzałaby standaryzowane testy różnych elementów samochodów, sprawdzała wiarygodność danych katalogowych odnośnie spalania i emisji spalin w realnych warunkach drogowych.
Marzy mi się nawet, żeby badać auta pod kątem stosowania w nich filozofii programowanego starzenia – czyli np. poszukiwać oprogramowania, które zawiesi sterownik centralnego zamka po zaplanowanej przez producenta liczbie cykli, tak, aby użytkownik musiał kupić nowy sterownik. Albo przeprowadzać ankiety na temat awaryjności samochodów na gwarancji. Jest mnóstwo tematów, którymi taka instytucja mogłaby się zająć. Musiałaby ona jednak zatrudniać inżynierów, a nie jedynie urzędników. Co więcej, mam dla eurobiurokratów znakomity przykład zza Oceanu.
IIHS – amerykańska organizacja non-profit, założona przez ubezpieczycieli, od 1959 roku sprawdza samochody pod kątem bezpieczeństwa zderzeniowego. Opracowała własne standardy, które obnażają słabości współczesnych samochodów, projektowanych bardziej pod konkretne procedury zderzeniowe, niż pod realne warunki kolizji drogowych.
Najbardziej chyba znaną procedurą jest test, w którym auto uderza w nieruchomą przeszkodę zaledwie jedną czwartą szerokości swojego przodu. Demolka podczas takiego zderzenia bywa tak straszliwa, że popularne u nas testy zderzeniowe Euro-NCAP wyglądają przy tym niegroźnie i dobrotliwie.
IIHS właśnie zainwestowało w nową infrastrukturę, która daje jeszcze więcej możliwości. Ogromną zaletą obiektu jest możliwość przeprowadzania testów drogowych niezależnie od pogody, przez cały rok. Pieniądze na nowy projekt, pochodzące od firm ubezpieczeniowych, będących fundatorami IIHS, to 30 milionów dolarów. Co za to udało się zrealizować?
Dużo. Powodów do dumy dostarcza kryty tor o powierzchni pięciu akrów, czyli ponad 20 000 metrów kwadratowych (celowo będę używał także oryginalnych jednostek miary, gdyby ktoś zechciał obejrzeć film), który jest jednocześnie jednym z największych obiektów w USA z dachem materiałowym. Deszcz lub śnieg już nie wpływają na warunki testowania samochodów.
Sześć paneli materiałowych oparto na stalowych łukach ponad torem. Podporę stanowi 18 betonowych słupów, ważących w sumie 7 tys. ton, a konstrukcja zawiera ponad 62 kilometry stalowych wzmocnień. Wymieniona wcześniej kwota inwestycji wystarczyła też na centrum konferencyjne i biura.
Wiodącą misją IIHS jest pokazywanie niedociągnięć w ochronie pasażerów samochodów i w ten sposób zachęcanie producentów do pracy nad poprawą ochrony zderzeniowej. Teraz jednak instytucja postanowiła położyć nacisk także na systemy prewencyjne, które mają pomóc uniknąć kolizji lub wypadku.
Układy rozpoznawania zagrożenia kolizją, także te potrafiące inicjować awaryjne hamowanie przed przeszkodą, już są testowane. Obecnie naukowcy z IIHS będą pracowali nad oceną rozpoznawania pieszych przez te układy i ich skutecznością na drodze.
Mają być także oceniane nowoczesne reflektory. A to akurat jest bardzo dobry temat, bo odkąd kształt świateł zaczęli dyktować styliści, a nie inżynierowie, powstają auta z wielkimi światłami, które marnie oświetlają drogę. Nie każda supertechnika musi być skuteczna w praktyce i tę praktykę ma zamiar oceniać IIHS, łącznie z badaniem skuteczności skrętnych reflektorów.
Aby skutecznie symulować powtarzalne sytuacje drogowe, w badaniach zostaną wykorzystane rozwiązania z zakresu robotyki, jak np. widoczne na filmie urządzenie obracające kierownicą, wykorzystujące – uwaga – lokalny system radiolokacyjny do precyzyjnego określania położenia pojazdów na drodze.
IIHS jest samonapędzającym się mechanizmem, który opłaca się wszystkim zaangażowanym stronom. Kierowcom i ich rodzinom, bo będą jeździli bezpieczniejszymi autami w przyszłości. Firmom ubezpieczeniowym, bo będą wypłacali mniej pieniędzy na naprawy powypadkowe.
My jednak żyjemy w innej rzeczywistości. Dla unijnych urzędników priorytetem jest generowanie nowych przepisów i dokumentów. Nie jest ważne, ile tak naprawdę samochód pali w mieście, ważne, aby spełniał normę wytworzoną przez teoretyków pod naciskiem lobbystów. A gdyby tak co dziesiątego urzędnika w Brukseli zastąpił inżynier? Może wtedy rzeczywistość, z którą kierowcy zmagają się na co dzień, zajęłaby w unijnych biurach miejsce rzeczywistości postulowanej? Gdyby ktoś pytał, jak dobrze wydać 30 mln dolarów, podałem przykład. A swoją drogą ciekawe, ile metrów (zadaszonej) autostrady wybudowaliby za taką kwotę nasi krajowi animatorzy transportu drogowego…