Chcą wyrzucić diesle z miast. Co Ty na to?

Teraz temat rozgrzewany jest na nowo, kiedy Niemiecki Federalny Sąd Administracyjny w Lipsku uznał, że władze Stuttgartu i Duesseldorfu mają prawo zakazać wjazdu do miasta samochodom z silnikami Diesla. Auta spełniające co najwyżej normę Euro 4 mogą zostać wykluczone od zaraz, a dla aut spełniających normę Euro 5 wyznaczono okres przejściowy do września 2019 roku.

Nie trzeba być specjalnie bystrym, żeby przewidzieć masowy import do Polski samochodów używanych, które nie spełniają najnowszej normy czystości spalin, a chwilę później także ogólnie diesli. Obecnie nawet w Polsce zainteresowanie zakupem diesla spada, ale kto nie skorzysta z pokusy zakupu w miarę młodego samochodu z silnikiem wysokoprężnym za okazyjną cenę? A jak będzie bezwypadkowy i z niekręconymi licznikiem, od pierwszego właściciela?

A może warto spojrzeć na problem z innej strony…

Myśleliście kiedyś, co by się stało, gdyby w Polsce miasta zaczęły zakazywać wjazdu diesli do centrum? Przecież to całkiem prawdopodobne. Nie będziemy się tu zastanawiać nad tym, co to oznacza dla kierowców – będą musieli przesiąść się do transportu zbiorowego, który, mamy nadzieję, będzie niskoemisyjny. Zastanowimy się natomiast nad tym, co mamy na drogach: leciwymi samochodami, spełniającymi archaiczne normy czystości spalin.

Przyjrzymy się nie tylko zmianom, jakie w tych normach zaszły na przestrzeni lat, lecz także zwrócimy uwagę, czy – poza cieszącymi się złą sławą cząstkami stałymi – auta benzynowe rzeczywiście znacząco mniej trują na tle swoich dieslowskich kuzynów.

Zobaczcie, jak na przestrzeni lat zmieniała się norma czystości spalin

Euro 1 (EC93)

Data obowiązywania – dla homologacji: 1 lipiec 1992

Data obowiązywania – dla nowych rejestracji: 31 grudzień 1992

Pierwszy ogólnoeuropejski standard emisji spalin był bardzo liberalny w stosunku do tego, co mamy dzisiaj. Wystarczyło, że auto benzynowe wyposażone było w katalizator i jeździło na benzynie bezołowiowej (co przy katalizatorze jest oczywiście niezbędne). Sprawdzano jedynie poziom węglowodorów i tlenków azotu oraz emisję cząstek stałych w przypadku diesli.

Euro 1 – normy emisyjne (auta benzynowe)

CO: 2.72g/km

HC + NOx: 0.97g/km

Euro 1 – normy emisyjne (diesel)

CO: 2.72g/km

HC + NOx: 0.97g/km

PM: 0.14g/km

Euro 2 (EC96)

Data obowiązywania – dla homologacji: 1 styczeń 1996

Data obowiązywania – dla nowych rejestracji: 1 styczeń 1997

Norma Euro 2 obniżyła dopuszczalne limity emisji tlenku węgla i łączonej emisji niespalonych węglowodorów oraz tlenków azotu, wprowadzając oddzielne poziomy dla aut benzynowych i diesli.

Euro 2 – normy emisyjne (auta benzynowe)

CO: 2.2g/km

HC + NOx: 0.5g/km

Euro 2 – normy emisyjne (diesel)

CO: 1.0g/km

HC + NOx: 0.7g/km

PM: 0.08g/km

Euro 3 (EC2000)

Data obowiązywania – dla homologacji: 1 styczeń 2000

Data obowiązywania – dla nowych rejestracji: 1 styczeń 2001

Norma Euro 3 rozdziela limity dla węglowodorów i tlenków azotu dla silników benzynowych i diesli, do tego dodaje oddzielny limit tlenków azotu dla diesli. Z procedury testowej wyłączono okres nagrzewania silnika.

Euro 3 – normy emisyjne (auta benzynowe)

CO: 2.3g/km

THC: 0.20g/km

NOx: 0.15g/km

Euro 3 – normy emisyjne (diesel)

CO: 0.66g/km

HC + NOx: 0.56g/km

NOx: 0.50g/km

PM: 0.05g/km

Euro 4 (EC2005)

Data obowiązywania – dla homologacji: 1 styczeń 2005

Data obowiązywania – dla nowych rejestracji: 1 styczeń 2006

Konsekwentnie obniżono normy wszystkich mierzonych parametrów.

Euro 4 – normy emisyjne (auta benzynowe)

CO: 1.0g/km

THC: 0.10g/km

NOx: 0.08g/km

Euro 4 – normy emisyjne (diesel)

CO: 0.50g/km

HC + NOx: 0.30g/km

NOx: 0.25g/km

PM: 0.025g/km

Euro 5

Data obowiązywania – dla homologacji: 1 wrzesień 2009

Data obowiązywania – dla nowych rejestracji: 1 styczeń 2011

Największym przełomem, jaki pozwolił na wprowadzenie tak restrykcyjnej normy emisyjnej, było wprowadzenie do produkcji seryjnej samochodowych filtrów cząstek stałych dla diesli. Dla wszystkich homologacji od września 2011 oraz wszystkich nowych rejestracji od stycznia 2013 diesle musiały spełniać nową, zaostrzoną normę cząstek stałych (PN).

Filtry cząstek stałych (DPF) potrafią – jeżeli ich nie wycięto i jeżeli są sprawne a układ wtryskowy jest w nienagannym stanie – wyłapać do 99 proc. cząstek stałych, emitowanych przez samochody z silnikami Diesla.

Jak widzicie, pojawiła się norma emisji cząstek stałych dla silników benzynowych – ale tylko tych „najnowocześniejszych” z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Dlaczego? Dlatego, że prostsze, starsze silniki benzynowe z wtryskiem do kolektora ssącego praktycznie takich cząstek nie emitują. Jak mawiają niektórzy – lepsze wrogiem dobrego.

Euro 5 – normy emisyjne (auta benzynowe)

CO: 1.0g/km

THC: 0.10g/km

NMHC: 0.068g/km

NOx: 0.06g/km

PM: 0.005g/km (tylko silniki z bezpośrednim wtryskiem)

Euro 5 – normy emisyjne (diesel)

CO: 0.50g/km

HC + NOx: 0.23g/km

NOx: 0.18g/km

PM: 0.005g/km

PN [#/km]: 6.0x10 ^11/km (Euro 5b – dla homologacji od września 2011, dla nowych rejestracji od stycznia 2013)

Euro 6

Data obowiązywania – dla homologacji: 1 wrzesień 2014

Data obowiązywania – dla nowych rejestracji: 1 wrzesień 2015

Kolejna norma i kolejne obostrzenia – już przy normie Euro 5 mówiono, że zbliżamy się do granicy technicznej wykonalności postawionych warunków. A Euro 6 to z technicznego punktu widzenia totalna abstrakcja, szczególnie w przypadku silników wysokoprężnych. I trzeba brać pod uwagę, że norma ta nie mierzy emisji na drodze, tylko na hamowni, która jest znacznie niższa niż w realnych warunkach drogowych.

Obniżono poziom tlenków azotu z 0,18 g/km na 0,08 g/km, czyli ponad dwukrotnie. Takie skupienie na tlenkach azotu wywołały badania mówiące, jak znaczny wpływ może mieć ten składnik spalin na problemy płucne mieszkańców mocno zmotoryzowanych miast.

Zaczęła się wojna techniki z ograniczeniami praw fizyki

Żeby poradzić sobie ze spełnieniem nowych norm, niektórzy producenci zaczęli stosować selektywne reduktory katalityczne z dodatkiem wtryskiwanym do układu wydechowego przed katalizatorem samochodu z silnikiem Diesla. Reakcja chemiczna zamienia szkodliwe tlenki azotu w wodę (a raczej parę wodną) i azot, które są naturalnymi składnikami powietrza.

Zastosowano oprogramowanie bardziej agresywnie mieszające zasysane przez silnik powietrze z jego własnymi spalinami, żeby obniżyć temperaturę spalania. Wymaga to bardzo precyzyjnej kontroli nad pracą zaworu recyrkulacji spalin (EGR), który szybko stał się stałym i kosztownym elementem serwisowym, a jednocześnie żyłą złota dla producentów części zamiennych.

Euro 6 – normy emisyjne (auta benzynowe)

CO: 1.0g/km

THC: 0.10g/km

NMHC: 0.068g/km

NOx: 0.06g/km

PM: 0.005g/km (tylko silniki z bezpośrednim wtryskiem)

PN [#/km]: 6.0x10 ^11/km (tylko silniki z bezpośrednim wtryskiem)

Euro 6 – normy emisyjne (diesel)

CO: 0.50g/km

HC + NOx: 0.17g/km

NOx: 0.08g/km

PM: 0.005g/km

PN [#/km]: 6.0x10 ^11/km

Nie macie jeszcze dość?

To spójrzcie na poniższą tabelę, która zawiera zebrane w jednym miejscu wszystkie opisane przed chwilą normy spalin. Diesle są dziś stygmatyzowane jako przyczyna wszelkiego zła jeżeli chodzi o zanieczyszczenie powietrza w miastach. Tymczasem równoległa obiegowa opinia mówi, że ponoć diesle emitują owszem dużo sadzy, ale poza tym są czystsze od samochodów na benzynę.

Kto ma rację?

Przyjrzyjmy się samochodom, spełniającym normę Euro 3, których w Polsce jest jeszcze bardzo dużo. Tlenki azotu: auto benzynowe = 0,15 g/km, diesel = 0,50 g/km. Minus dla Diesla. Węglowodory? Przy pewnym uproszczeniu można napisać: auta benzynowe = 0,20 g/km, diesle = 0,06 g/km. Minus dla benzyny. Tlenek węgla – 2,3 g/km (benzynowe) vs. 0,64 g/km (diesle). Minus dla benzyny. Popatrzcie na tę tabelę:

Oprócz tego jest jeszcze globalny biznes dla wybranych – czyli obrót emisją dwutlenku węgla. Gigantyczne pieniądze. Jeżeli to interesuje polskiego kierowcę – a powinno, bo emisja CO2 jest wprost proporcjonalna do zużycia paliwa – to diesle, które z zasady palą mniej, mają kolejny atut na tle swoich benzynowych braci. Palą mniej i automatycznie emitują mniej dwutlenku węgla.

A teraz oddajmy się marzeniom i…

…wyobraźmy sobie na moment taki sen, w którym przeciętnego polskiego kierowcę będzie już niedługo stać na okazyjne diesle, spełniające normę Euro 5, i to w zaostrzonej wersji. Wyobraźmy sobie też, że stać nas na zakup filtrów cząstek stałych za kilka tysięcy złotych zamiast eliminowania ich z układów wydechowych naszych diesli. Co wtedy?

Euro 5: benzyna, tlenki azotu = 0,06 g/km. Diesel, tlenki azotu = 0,18 g/km. Minus dla diesla. Benzyna, węglowodory = 0,1 g/km. Diesel, węglowodory = 0,05 g/km. Minus dla benzyny. Benzyna, tlenek węgla = 0,1 g/km. Diesel, tlenek węgla = 0,5 g/km. Minus dla benzyny. Norma dla cząstek stałych (PM) jest taka sama dla silników benzynowych i wysokoprężnych.

Uczepmy się jeszcze tych cząstek stałych. Dlaczego?

Dlatego, że to one są głównym źródłem dyskomfortu dla kierowców, wdychających to, co leci z rur wydechowych wyeksploatowanych diesli oraz np. pieszych, którzy też muszą takie spaliny wdychać. Diesle na tle benzyny mają przynajmniej dwa poważne problemy:

- emitują więcej cząstek stałych widocznych dla ludzkiego oka i odbieranych jako dym,

- emisja tych cząstek bardzo mocno zależy od kondycji układu wtryskowego silnika.

Silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, spotykane w wielu prawie nowych samochodach, mają dwa problemy, o których mało się mówi:

- też emitują cząstki stałe,

- są to najgroźniejsze, bo bardzo drobne cząstki stałe.

Więc paradoks polega na tym, że nawet jeżeli uznamy, że emisyjność aut benzynowych jest groźniejsza, to dla przeciętnego kierowcy czy pieszego, albo kogoś mieszkającego przy samej ulicy i tak spaliny diesli okażą się bardziej uciążliwe.

Chyba trudno odmówić ludziom prawa do oddychania powietrzem, które subiektywnie uznają za czyste i komfortowe. Mówienie im, iż to nie szkodzi że diesel kopci i smrodzi, bo wytwarza mniej węglowodorów od niekopcących aut benzynowych, to jak przekonywanie kogoś uwielbiającego jeść kotlety schabowe do porzucenia ich na rzecz szpinaku, bo ten zawiera więcej antyoksydantów.

„Ale ja nie znoszę szpinaku” – powie oponent.

My ta to: „Nie szkodzi, jedz, schabowy bardziej szkodzi”.

A może się mylę?

Opinia o dieslach byłaby zapewne nieco inna, gdyby w Polsce stacje kontroli pojazdów nie wypuszczały na drogi wyeksploatowanych, zaniedbanych, kopcących śmierdzieli. Bo co z tego, że jakieś auto powinno teoretycznie spełniać określoną normę czystości spalin, skoro spełnia ją wyłącznie na papierze? Ale to już temat na inną okazję.

Zapraszam do komentowania – niech internet usłyszy, co o pomysłach zakazu wjazdu diesli do centrum miasta myślą polscy kierowcy.