Jak Chińczycy - i nie tylko - korzystają z tzw. krótkich serii? Tak w UE sprzedaje się auta bez homologacji

Z drobnych braków niektórych egzotycznych wciąż na polskim rynku samochodów można wymienić nieczytelne dla Europejczyka opisy, niepełne instrukcje, brak oznaczeń homologacyjnych, ale są i poważniejsze kwestie.

Gdy auto ma na pokładzie wyraźnie niedopracowane systemy wsparcia kierowcy, które działają tak, że ich włączenie jest co najmniej ryzykowne, albo gdy migają na mnie kierowcy samochodów jadących z naprzeciwka (że niby moje auto ich oślepia) mam już wrażenie, że na pozór szczelny system homologacji – mający zapewnić bezpieczeństwo i jednakowe wymagania dla każdego producenta – nie działa. Jak zatem takie "niekompletne" samochody trafiają na drogi?

Aby na europejskim rynku jakiś producent mógł sprzedawać samochody, każdy model, a precyzyjniej typ, musi uzyskać homologację dopuszczającą go do sprzedaży i użytkowania w krajach UE. Pełna homologacja, tzw. europejka, wymaga spełnienia nieprawdopodobnie długiej listy wymagań dotyczących konstrukcji samochodu, jego wyposażenia oraz działania, a niektóre wymagane testy wymagają wysokich nakładów ze strony producenta, bo wiążą się np. z niszczeniem gotowych pojazdów. Jest to niezbędne, aby np. upewnić się, że konstrukcja jest bezpieczna.

Samochody muszą też spełnić szereg wymogów środowiskowych, które zaczynają się od fabryk, które są sprawdzane pod kątem wykorzystywanych materiałów, zdolności do utrzymania powtarzalnej jakości, itp. Homologacja określa też poziom emisji spalin, co jest podstawą późniejszego rozliczania producentów z całkowitej emisji sprzedanej floty pojazdów i wymaga ewentualnie płacenia stosownych kar. Gdyby te przepisy dotyczyły wszystkich producentów, niektórzy musieliby albo mocno podnieść ceny, albo zniknąć, albo w ogóle się nie pojawić na rynku.

"To bardzo proste – tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, obecny też w strukturach Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA – w przepisach przewidziano szereg wyjątków np. dla tych producentów samochodów, którzy wytwarzają samochody w krótkich seriach i spełnienie wymienionych wyżej wymogów byłoby dla nich zbyt uciążliwe. Z tych samych przepisów korzystają niektórzy importerzy np. chińskich czy amerykańskich samochodów, którzy zaczynają albo kontynuują swoją przygodę na europejskim rynku".

Uzyskanie dopuszczenia tzw. krótkich serii jest znacznie uproszczone i trwa krócej, nie trzeba rozbijać samochodów, wiele testów może być zastąpionych oświadczeniem producenta, że jakaś część czy podzespół samochodu spełnia stosowne normy. Niektóre rozwiązania obowiązkowe w przypadku standardowej homologacji mogą być zastąpione rozwiązaniami alternatywnymi. W największym skrócie: samochody wprowadzane na rynek jako krótkie serie spełniają większość podstawowych wymagań stawianych homologowanym pojazdom, ale cieszą się licznymi wyjątkami.

Są jeszcze dopuszczenia jednostkowe, do wydawania których uprawnione są różne firmy badawcze na terenie UE. Procedury te – jak pokazują liczne przykłady – są dość dziurawe i wykorzystywane nie tylko przez importerów chińskich samochodów..

Tzw. krótka seria to 1500 samochodów rocznie w skali całej UE albo 250 samochodów, jeśli mówimy o krótkoseryjnym dopuszczeniu krajowym. Europejskie dopuszczenie na zasadzie krótkiej serii pozwala sprzedawać samochody w całej UE, a dopuszczenie krajowe tylko w kraju, który je wydał – choć może ono być uznane przez inny kraj.

Teoretycznie 1500 samochodów to limit obowiązujący wszystkich importerów (albo producentów) danego pojazdu sprowadzających jakiś typ samochodu na europejski rynek. Nie powinno więc być tak, że kilku importerów sprowadza po 1500 takich samych samochodów. W praktyce bywa różnie, bo np. chińscy producenci (zresztą nie tylko oni) nie są szczególnie przywiązani do swoich marek i potrafią ten sam pojazd sprzedawać w różnych krajach pod różnymi markami i – zapewne – jako różne typy podlegające homologacji.

Można w ten sposób nieco rozmnożyć tzw. krótką serię, której limit zresztą co roku się odnawia. Można też wprowadzać istotne zmiany w pojazdach – tak istotne, że faktycznie należy się powtórna homologacja albo... dopuszczenie na zasadzie krótkiej serii. Ma się rozumieć, dla producenta spoza UE, który serio wchodzi na europejski rynek i zamierza sprzedać u nas np. kilkadziesiąt tysięcy samochodów, zabawa w krótkie serie na dłuższą metę się nie opłaca. Ale na początek… czemu nie.

Jeśli chodzi o chińskich producentów samochodów, to przypadki kompletnych porażek np. w crash testach, jakie miały miejsce jeszcze 10 lat temu, już się raczej nie zdarzają. Auta te na ogół zrobione są z podzespołów, nawet jeśli budżetowych, to przynajmniej rozsądnej jakości, a konstrukcje spełniają podstawowe wymogi bezpieczeństwa. Natomiast jeśli chodzi o oprogramowanie i liczne szczegóły, które są istotne z powodów homologacyjnych, to jest z tym bardzo, bardzo różnie. I świetnie widać to w przypadku niektórych chińskich samochodów wprowadzanych na europejski (więc i polski) rynek.

Jeśli auto nie ostrzega o przekroczeniu prędkości, nie ma systemu automatycznie wzywającego pomoc w razie wypadku, nie ma czytelnych oznaczeń w zakresie wymaganego paliwa, ma śmiesznie niską ładowność (i wiele innych „dziwnych” cech), to… prawdopodobnie jest to właśnie krótka seria. Z mojego dotychczasowego doświadczenia mogę powiedzieć, że wiele z tych samochodów, na pierwszy rzut oka bardzo przyzwoitych, okazuje się autami dopracowanymi na poziomie… prototypów dopiero testowanych w ruchu drogowym przez europejskich czy japońskich producentów. Bo np. włączenie układu kontroli pasa ruchu powoduje, że auto "przestaje się prowadzić". No ale nie musisz tego w ogóle włączać...

Po niektórych chińskich samochodach widać, jak zmienia je homologacja. Niektóre modele, które do niedawna testowały nasz rynek, już płyną do Europy w wersjach dostosowanych do europejskich wymagań. Pojawia się nowe wyposażenie, zmieniają się istotne parametry (często niektóre wstępne deklaracje dotyczące np. osiągów są korygowane), zmienia się (rośnie) ładowność samochodów. Trudno powiedzieć, czy niektóre te zmiany nie następują wyłącznie na papierze, ale widać, że kto poważnie myśli o obecności na europejskim rynku, ten z czasem musi się dostosować. No, chyba że jakiś importer zadowala się sprzedażą 1500 egzemplarzy danego modelu rocznie – są i tacy.

Europejskie dopuszczenie na krótką serię pojazdów albo indywidualne dopuszczenie typu pojazdu można uzyskać w dowolnie wybranym przez siebie kraju UE, można też część niezbędnych badań i procedur podzielić – część zrobić w jednym kraju, część w innym. Nie jest tajemnicą, że różne firmy oraz instytucje wydające niezbędne aprobaty są mniej lub bardziej tolerancyjne dla producentów, którzy są w zasadzie ich klientami. To trochę tak jak z obowiązkowymi badaniami technicznymi na polskich stacjach kontroli pojazdów: jeden diagnosta czepia się i nie przepuści żadnej istotnej usterki czy niezgodności z przepisami, drugi nie zauważy, a trzeci widzi wszystko, ale mruga okiem: wie, że jak za bardzo przyciśnie klienta, to w przyszłym roku klient pojedzie gdzie indziej.

Stąd być może różne dziwne dopuszczenia np. amerykańskich modeli aut z symetrycznymi światłami, np. Forda Bronco czy Cadillaca Escalade: dopuszczenie jest, teoretycznie samochód powinien być bez przeszkód rejestrowany w dowolnym kraju UE, a diagności na stacjach kontroli pojazdów powinni „klepać” coroczne dopuszczenie pojazdu do ruchu bez gadania. No bo przecież samochód został zbadany w uprawnionej instytucji na terenie UE, uzyskał dopuszczenie i zezwolenia na różne odstępstwa od normy…

Tyle że – proszę mnie poprawić, jeśli się mylę – stosowne, niezwykle skomplikowane i rozbudowane rozporządzenie unijne opisujące wymagania homologacyjne wobec pojazdów nie przewiduje akurat takiego wyjątku, aby można było dopuścić do ruchu w UE samochód z symetrycznymi światłami mijania. Różnie są możliwe wyjątki, ale tego akurat nie przewidziano.

Są i takie teorie, że wspomniany Ford Bronco sprowadzony oficjalnie przez europejskiego importera, a mający światła symetryczne, powinien być bez problemu dopuszczany do ruchu przez diagnostów (bo importer uzyskał indywidualne dopuszczenie), a identyczny Ford Bronco sprowadzony indywidualnie przez Kowalskiego z USA – już nie.

Tymczasem diagnosta dopuszczający samochód do ruchu (trzymajmy się tego, co widać gołym okiem), bez względu na to, jak samochód znalazł się na polskich drogach, widzi światła symetryczne i może uważać, że nie pozwoli robić z siebie głupka.

Będąc inżynierem w firmie, która pomogła dopuścić dany model do sprzedaży na europejskim rynku, można oczywiście upierać się, że światła pojazdu są asymetryczne (czyli prawidłowe według europejskich przepisów), bo gdy oświetli się nimi ścianę, to widać delikatną niedoskonałość linii odcinającej światło i cień… oczywiście niedoskonałość niesymetryczną. Takim samochodem można bez problemu jeździć, ale po trzech latach zaczynają się obowiązkowe przeglądy techniczne i... problemy dla użytkowników. Okazuje się przy tym, że bardzo mało jest ludzi, którzy są w stanie kompleksowo "ogarnąć" naturę przepisów homologacyjnych i jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie, czy coś jest dozwolone czy też nie. Niektóre kwestie są różnie interpretowane w zależności od kraju czy też instytucji.

Jest to wszystko momentami trochę śmieszne, ale przepisy są naprawdę na tyle skomplikowane, że aż mętne i łatwe do obchodzenia nawet w sprawach oczywistych. Niestety, praktyka wskazuje na to, że z autami wprowadzonymi na rynek na zasadzie krótkich serii czy indywidualnych dopuszczeń użytkownicy miewają kłopoty na późniejszym etapie eksploatacji.

Ciekawą kwestią jest poziom zużycia paliwa przez chińskie samochody spalinowe trafiające na polski rynek. Z jakichś względów bardzo wysoki procent tych samochodów wyposażonych jest w dość już starej konstrukcji japońskie silniki o poj. 1.5 niemające nawet systemów start-stop albo mające takie systemy działające bezobjawowo. Spalanie tych aut bywa na tyle wysokie, że rodzą się pytania: jak to możliwe, że europejscy czy japońscy producenci homologowanych samochodów muszą na siłę sprzedawać auta elektryczne, kupować prawa do emisji albo płacić kary, by móc sprzedawać już naprawdę oszczędne suta spalinowe, a tymczasem w salonach stoją chińskie modele wyposażone w nieco już starą, "sprawdzoną", ale według dzisiejszych standardów mało już wydajną technikę? Czy krótkie serie zwolnione są z obowiązku spełniania norm emisyjnych takich jak auta homologowane, czy po prostu chińscy importerzy płacą tzw. kary, wliczając je w koszty – aby za wszelką cenę zaistnieć na europejskim rynku?

Tego dowiemy się wkrótce – bądźcie czujni.