Jeszcze pod koniec lat dziewięćdziesiątych producenci uważali, że turbosprężarka i nadmiar elektroniki w silniku benzynowym jest zbytnim luksusem. Pogląd bardzo szybko zweryfikowały kolejne obostrzenia wprowadzone przez Unię Europejską. Wspólnota chce, aby auta sprzedawane na jej terenie były bardziej sprzyjające środowisku. Restrykcyjne normy emisji spalin zmusiły producentów motoryzacyjnych do działania i poszukiwania nowoczesnych rozwiązań. A w tej perspektywie idea silnika wolnossącego była stopniowo odsuwana na boczny tor.

Technologia: metoda ucieczki przed ekologią!

Pierwszym krokiem ku uszczęśliwieniu Unii Europejskiej jest downsizing. Zmniejszenie pojemności jednostki napędowej jest posunięciem naturalnym i bardzo logicznym. W końcu mniejszy motor spala mniejsze ilości paliwa i wydala do atmosfery mniej szkodliwych związków. Aby sprawić, że małolitrażowy silnik mimo wszystko zaproponuje kierowcy przyzwoite osiągi, producenci zaczęli szpikować je nowoczesną technologią. Stąd rozbudowana armia czujników, bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek oraz zaawansowana kontrola procesu spalania i oczyszczania. Podczas walki o jeszcze niższe zapotrzebowanie na paliwo i niższą masę, silniki benzynowe otrzymały elektryczne pompy i system start/stop.

Początkowo producenci motoryzacyjni próbowali przekonać klientów, że nowoczesna technologia nie stanowi żadnego zagrożenia. Życie boleśnie zweryfikowało te deklaracje, a w efekcie dzisiaj już wiemy, że można je włożyć tylko między bajki. Głównym problemem małolitrażowych i za razem mocnych jednostek napędowych jest duże wysilenie. O ile w wariancie wolnossącym silnik o pojemności 1,4 litra rozwijał maksymalnie 95 koni mechanicznych, o tyle nowoczesna technologia zwiększyła jego możliwości do 160 koni mechanicznych.

Za sprawą skoku mocy wynoszącego niejednokrotnie sto procent warunki pracy motoru stają się ekstremalnie trudne. Większe obciążenia oraz dużo wyższa temperatura skumulowana w mniejszym i bardziej zwartym bloku sprawiają, że downsizing odbija się na trwałości motoru. Proste silniki benzynowe pozbawione turbodoładowania być może zapewniają gorszą dynamikę i więcej palą, jednak w zamian bez żadnego remontu pokonują przebiegi dochodzące do 400 czy 500 tysięcy kilometrów. Małolitrażowe, turbodoładowane jednostki nie są w stanie przejechać nawet połowy tego dystansu, a awarie, z którymi muszą się borykać są poważne. Na skalę masową zdarzają się przypadki wypalenia tłoków, pęknięcia głowicy czy wyciągnięcia łańcucha rozrządu.

Problem niższej trwałości silników nie jest wyłącznie porażką producentów, ale przede wszystkim staje się dramatem serwisowym właścicieli samochodów. Gruntowny remont motoru to absurdalnie wysoki wydatek, który niestety nie wyczerpuje listy kosztów. Nowoczesne jednostki są naszpikowane zaawansowanym i delikatnym osprzętem. Co gorsze, wymiana jego elementów jest nieunikniona, a więc prędzej lub później stanie się traumatycznym doświadczeniem. Przykłady? Nowe turbo potrafi kosztować od 3 do 7 tysięcy złotych, podczas gdy elektryczna pompa układu wspomagania jest wyceniana na grubo ponad 2 tysiące.

Nowa rzeczywistość? Kosztowne awarie i drogie usługi mechanika

Części, częściami, ale droższy okaże się także sam serwis. Z obsługą zaawansowanej konstrukcji jednostki napędowej przestają radzić sobie mechanicy hobbyści. Czemu? Przyczyna jest prosta. Producenci stosując nowoczesne rozwiązania, przygotowali dla nich szereg pułapek i ograniczeń. W efekcie kierowca jest skazany na usługi warsztatu, którego pracownicy dysponują właściwą wiedzą i nowoczesnymi narzędziami. A czas pracy takiego mechanika jest drogocenny.

W problemach z małolitrażowymi silnikami jedną z najgorszych rzeczy jest podejście producentów. Downsizing i maksymalne unowocześnienie konstrukcji wcale nie jest jedyną metodą spełnienia restrykcyjnych norm emisji spalin. Inżynierowie mogliby osiągnąć podobny efekt, wykorzystując jako podstawę klasyczny motor wolnossący. Jego modyfikacja byłaby jednak trudniejsza, bardziej czasochłonna i przede wszystkim droższa. Tym samym można stwierdzić, że niską awaryjność benzyniaków w dużej mierze zniszczyły nie nowe przepisy, a korporacyjny rachunek zysków i strat.

Perspektywa pojawiająca się przed kierowcami bez wątpienia nie jest ciekawa. Samochody, podobnie jak urządzenia gospodarstwa domowego, stały się maszynami z zaprogramowaną długością życia. O ile osoba wybierająca auto nowe dzięki gwarancji ma pewność, że pierwsze 2 - 3 lata eksploatacji będą spokojne, o tyle poważny problem zaczyna się później. Samochód używany z zaawansowanym silnikiem powoli przestaje być alternatywą dla mniej zamożnych, a staje się źródłem poważnych problemów, z którymi kierowca zostanie sam.