Większość produkowanych w dzisiejszych czasach samochodów posiada napęd przekazywany na przednią oś. Można długo porównywać go z napędem klasycznym (na tył). Jednym z powodów dla których takie rozwiązanie wygrywa z konkurencyjnym układem jest stopień skomplikowania całego mechanizmu wraz z urządzeniami odpowiedzialnymi za przenoszenie napędu. Zyskuje na tym ilość miejsca we wnętrzu samochodu, co ma znaczenie kluczowe przy projektowaniu mniejszych, z reguły tańszych modeli. Nie trzeba wtedy gospodarować specjalnej przestrzeni dla tunelu wału napędowego. Te elementy wpływają też na koszty produkcji, które w tym przypadku mogą być sukcesywnie zredukowane. Mniej wprawni kierowcy z pewnością docenią też charakterystykę przedniego napędu, która dopuszcza większą tolerancję na błędy niedoświadczonych użytkowników. Wystarczy bowiem w skrajnych przypadkach odjąć gaz i samochód zacieśni zakręt. Daje to większe wrażenie "intuicyjności" niż w przypadku aut tylnonapędowych.
Jednak pomimo tych korzyści przedni napęd posiada kilka znaczących wad. Pośród nich warto wspomnieć najbardziej odczuwalną tendencję do podsterowności. Objawia się ona wyjeżdżaniem samochodu na zewnętrzną część zakrętu, pogłębiającą się wraz z mocniejszym skrętem kół zgodnie z przebiegiem łuku. Łatwo jest też utracić trakcję podczas dynamicznego ruszania na mokrej nawierzchni, nie wspominając o nierównym rozkładzie masy.
Batem na te wszystkie dolegliwości ma być samoblokujący mechanizm różnicowy ukryty pod kryptonimem Q2. Nowatorski system ma zapewnić wszystkie atuty napędu na przednie koła w zakresie bezpieczeństwa i prowadzenia, zwiększając przy tym przyjemność z jazdy oraz zmarginalizować uporczywą podsterowność i utratę trakcji na nawierzchni o różnej przyczepności. Na czym więc polega nowa technologia, która jest montowana w wybranych modelach marki Alfa Romeo?
System Q2 bazuje na obecności mechanizmu różnicowego typu mechanicznego Torsen. Jego zadaniem jest rozdział momentu obrotowego na przednie koła napędzające. Ma to robić w sposób ciągły i dynamiczny w zależności od warunków jazdy i nawierzchni drogi. Efektem tego jest zwiększona przyczepność i stabilność w momencie ruszania. Przy okazji zmniejszają się drgania kierownicy, a elektroniczne systemy kontroli trakcji nie muszą zbyt często reagować. Dużym atutem systemu Q2 jest fakt, iż w jego skład nie wchodzi żadna elektronika. Jest to czysto mechaniczny układ, co do którego zachodzi bardzo małe prawdopodobieństwo, iż zawiedzie nas w najmniej oczekiwanym momencie. Żeby lepiej wyobrazić sobie działanie systemu warto przeanalizować jego działanie na dwóch przypadkach.
Pierwszy dotyczy momentu kiedy samochód znajduje się na zakręcie i nie jest on wyposażony w Q2. Podczas wchodzenia w zakręt w warunkach niskiej przyczepności lub prowadząc samochód w bardzo ofensywny sposób kierowca może mieć do czynienia z sytuacją w której nastąpi utrata przyczepności na kole wewnętrznym. W takim przypadku, w zależności od wyposażenia samochodu może dojść do dwóch różnych sytuacji. Samochód nie posiadający elektronicznych systemów kontroli trakcji może wpaść w bardzo dużą podsterowność, a co za tym idzie utracić przyspieszenie podczas wychodzenia z zakrętu. Auto wyposażone system VDC (odpowiednik ESP w Alfa Romeo), zareaguje zmniejszeniem momentu silnika poprzez działanie na przepustnicy, uniemożliwiając przyspieszenie. Kierowca odczuje nieprzyjemne wrażenie utraty mocy oraz wpływu na samochód.
Gdy nasz samochód został wyposażony w Q2 sprawa ma się zupełnie inaczej. W momencie gdy koło wewnętrzne zaczyna tracić przyczepność, moment obrotowy jest przenoszony na koło wewnętrzne gwarantując przy tym mniejszą podsterowność, lepszą stabilność oraz możliwość pokonywania zakrętu z większą prędkością. Oczywiście zyskuje na tym komfort jazdy, a kierowca ma poczucie pełnej kontroli nad czteroma kółkami.
Drugi przypadek dotyczy jazdy w terenie o niskiej przyczepności. Często mamy do czynienia z sytuacją różnego rozdziału siły napędowej na koła. Dobrym przykładem jest droga pokryta śniegiem po mocnej ulewie. Jedno koło znajduje się wtedy na skraju jezdni, gdzie bieżnik ma bezpośredni kontakt ze śniegiem, natomiast drugie koło jedzie po strefie bez śniegu lub wyschniętej. W takim przypadku mocne ruszenie lub samo przyspieszenie może doprowadzić do poślizgu koła będącego w krytycznych warunkach tarcia. Kierowca jest wtedy zmuszony do ciągłego manewrowania kierownicą w celu utrzymania właściwego kierunku jazdy.
Przy zastosowaniu Q2 negatywny efekt jest eliminowany poprzez przeniesienie momentu obrotowego na koło, które może wykorzystać większy współczynnik tarcia. Ułatwi to np. ruszenie na wzniesieniu na górskiej drodze. Konkludując krótko - jazda jest bezpieczniejsza i przyjemniejsza na drogach, gdzie występują zmienne warunki.