SUV-y na wyższym poziomie: Mazda CX7 kontra Audi Q5 i Kia Sorento

Na scenie pojawiają się teraz nowi konkurenci z Dalekiego Wschodu, którzy za mniejsze pieniądze oferują podobne gabaryty – np. całkowicie nowa Kia Sorento i odnowiona Mazda CX-7. W porównaniu z Q5 wydają się bardziej przestronne, choć mniej prestiżowe. Druga generacja Sorento 2.2 CRDi ze 197-konnym turbodieslem według własnego projektu Koreańczyków kosztuje minimum 139 900 zł. 10 tys. zł można zaoszczędzić rezygnując z napędu 4x4, ale takich rozwiązań nie polecamy.

Kia nie jest słabiej wyposażona niż Audi, a na jej korzyść przemawia nie tylko cena niższa o kilkanaście tysięcy zł. Warto podkreślić, że wprowadzając nowe Sorento Kia odważyła się zacząć wszystko od początku – druga generacja nie jest już samochodem terenowym stworzonym według klasycznych wytycznych: nie ma ramy, przekładni redukcyjnej, nie ma osi sztywnej ani imponującego ciężaru przyczepy (do 3,5 t). Zatem i wyniki sprzedaży są kompletną niewiadomą – w 2009 r. było to zaledwie 21 egzemplarzy, ale auto trafiło do nabywców dopiero w grudniu. Czy jednak rzeczywiście nie możemy niczego przewidzieć? Przecież Sorento nie jest zupełnie nowym autem – bazuje na Hyundaiu Santa Fe, który nie odnosi w naszym kraju większych sukcesów. Jak będzie w przypadku Kii?

Czarnym koniem porównania może okazać się Mazda CX-7 2.2 MZR-CD. Japończycy za swój świeżo odnowiony i po raz pierwszy wyposażony w turbodiesla samochód żądają najmniej w naszym trio – „tylko” 132,9 tys. zł. Mazda nie jest wcale słabo wyposażona, a swoich nabywców, w porównaniu z Audi, uszczęśliwia zaoszczędzeniem ponad 20 tysięcy zł! Również wyniki sprzedaży CX-7 za ubiegły rok (228 sztuk) nie są miarodajne – diesel dostępny był dopiero pod koniec roku, a dilerom brakuje samochodów.

Po lekturze cenników do Audi zbliżamy się z pewną dozą sceptycyzmu. Czy jest warte takich pieniędzy? Jak widać niemieckiemu SUV-owi jednak udało się dotrzeć do serc kupujących. Auto czyni to przede wszystkim dzięki wysokiej jakości wykonania. Zainteresowanych kupnem przekonują wąskie szczeliny, przełączniki sprawiające wrażenie solidnych co do najmniejszego szczegółu, materiały schlebiające dłoniom oraz subtelny zapach nowego samochodu.

Raczej nie będzie to zasługą jakości silnika. 2.0 TDI nie jest złe, ale też nie wyrasta ponad przeciętność, a w tym porównaniu nasze wymagania są stosunkowo wysokie. Mała wysokoprężna jednostka VW w wersji 170-konnej wykazuje po dodaniu gazu odczuwalną turbodziurę. Zarówno w ruchu miejskim jak i na trasie trzeba dość często zmieniać biegi – w porównaniu z konkurencją wyposażoną w silniki o większym momencie obrotowym. To z jednej strony i za krótkie przełożenie szóstego biegu z drugiej prowadzi do zużycia paliwa w teście rzędu 8,5 l na 100 km. W sumie nie jest to szczególnie duże spalanie, nie mniej jednak prawie o 0,5 l większe niż u konkurentów.

Kierowcy wrażliwi na punkcie silnika nie pozostają jednak bezradni – w odwodzie Audi trzyma jeszcze fantastyczny motor 3.0 V6. Niestety koszty rosną wtedy do niebotycznych kwot (wersja bazowa powyżej 210 tys. zł).

To jednak nie koniec atutów niemieckiego SUV-a. W czasie jazdy Q5 zjednać nas mogą dodatkowo wygodne siedzenia, dynamiczne prowadzenie oraz dokładny układ kierowniczy. Dzięki temu Audi pozwala na bezproblemowe pokonywanie zakrętów. Konsekwencją dynamicznej jazdy jest tylko przeciętny komfort zawieszenia. Przy małych prędkościach do wnętrza przenikają czasem wstrząsy na krótkich nierównościach, takich jak pokrywy kanalizacyjne lub kawałki lodu na drodze.

I tu można posiłkować się dopłatą – system Audi drive select (7010 zł) pozwoli decydować o działaniu nie tylko amortyzatorów lecz także np. układu kierowniczego. Oczywiście osoby nastawione na komfort nie powinny decydować się na zmniejszenie profilu opon (w opcji nawet… 45 przy felgach 20 cali!).Przy nadwoziu Audi zbiera kolejne plusy. Ponieważ wnętrze zostało dobrze przemyślane, oferuje akceptowalną ilość miejsca zarówno długonogim kierowcom, jak również – dzięki przesuwanym wzdłuż o 10 cm tylnym siedzeniom – wysokim pasażerom podróżującym z tyłu samochodu. Choć w tej części można by jednak oczekiwać nieco więcej przestrzeni. Bagażnik cieszy dużą głębokością załadunku, możliwością szybkiego powiększenia oraz stosunkowo niskim progiem załadunku.

W opcji praktyczne systemy „zarządzania” przestrzenią. Oczywiście Audi nie pozwoliło sobie na takie braki, jak za mały kąt otwarcia tylnej klapy, co mogłoby być zagrożeniem dla głów wyższych osób. W tej kwestii Kia Sorento pozwala sobie na niedociągnięcia. Jeżeli ktoś mierzy więcej niż 1,84 m musi chować głowę przy załadunku. Tak było już w Sorento I generacji. Ale Sorento II zostało rozbrojone: samonośne nadwozie oraz rezygnacja z reduktora pozwoliły zmniejszyć ciężar samochodu o 250 kg. Dodatkowo mniejszą wysokość i prześwit „zamieniono” na niższe opory powietrza, a dzięki temu korzystniejsze zużycie paliwa. W dodatku napęd na wszystkie koła bazuje teraz na napędzie osi przedniej, a na haku zaczepimy maksymalnie tylko 2,5 t ciężaru.

W skrócie: druga generacja straciła swoją szczególną pozycję jako korzystny cenowo, ale przy tym nowocześnie wyglądający koń pociągowy i zaczęła aspirować do klasy średniej SUV-ów. Na taki pomysł wpadło jednak wielu producentów przed Kią. Nowicjuszowi pomóc może zatem tylko zaoferowanie szczególnych zalet, a przynajmniej brak poważniejszych wad. Po stronie pozytywów znajdzie się zapewne zaprojektowany od podstaw w koncernie Hyundai/Kia turbodiesel. Motor o pojemności 2,2 litra podoba się dzięki dużemu momentowi, który już od 1300 obrotów pozwala na dynamiczną jazdę. Dzięki temu można ruszyć z miejsca nawet przy nieumiejętnym obchodzeniu się ze sprzęgłem. Potem Sorento mocno „wyrywa” do przodu i szybko można wrzucić kolejny bieg. To, oraz dość długie przełożenie 6. biegu sprawia, że zużycie paliwa jest niskie – w czasie testu wyniosło 8,0 l/100 km.

Silnik to pewny punkt Kii, gdyż dzięki niemu odczuwalne jest też lepsze przyspieszenie niż u konkurentów. Kia jeździłaby zapewne też szybciej niż oni, ale przy 194 km/h następuje elektroniczne ograniczenie prędkości. I jeszcze jedna mała wada: akurat przy 1500 obrotów, czyli w zakresie obrotów najczęściej używanym w codziennym użytkowaniu, odczuwalny był „warkot” silnika. Ale może tylko w naszym egzemplarzu?

W kwestii zawieszenia komfort podobny jest do tego w Audi. W czasie szybkiej jazdy nierówności są sprawnie wychwytywane, jednak gdy poruszamy się po mieście, należy liczyć się z odczuwaniem uderzeń. Niestety, Kia nie zapewnia takiej dynamiki przy pokonywaniu zakrętów jak Audi. Zanim zadziała seryjnie montowane ESP, Koreańczyk z bardziej obciążonym „nosem” sunie do przodu.

Różnice w porównaniu z konkurencją wykazuje nadwozie. W zestawieniu z poprzednikiem Sorento II jest niższe, ale ciągle okazuje się wyższe niż konkurenci. Przyczynia się to nie tylko do poczucia przestrzeni wewnątrz, a zapewnia też wyższą pozycję siedzenia, a co za tym idzie – lepszy przegląd sytuacji na drodze i przejrzystość.

To z kolei jest zadziwiający punkt w Maździe CX-7. Płaska przednia szyba, niski dach, wąskie szyby i skośna tylna klapa dają wprawdzie zgrabne, ale mało przejrzyste nadwozie. Poza tym taka linia powstała kosztem miejsca, którego jest mniej zarówno dla pasażerów z tyłu, jak i w bagażniku – tu Mazda wypada tylko przeciętnie.

Bardziej niż podczas załadunku CX-7 podoba się w czasie jazdy, w czym spory udział ma zestrojone na nowo zawieszenie. Mazda udanie łączy dynamikę szybko pokonywanych zakrętów podobną do Audi z porządnym komfortem amortyzacji. Dodatkowo w czasie jazdy przyjemnych wrażeń dostarcza silnik Diesla. Nie jest wprawdzie tak dynamiczny jak jednostka Kii, jednak mniej hałasuje i ma lepszy ciąg niż 2.0 TDI z Audi. Uzyskując w teście spalanie 8,1 l/100 km, plasuje się nieznacznie za najlepszym wynikiem Kii. Trochę to dziwne, bo według danych fabrycznych Kia obiecuje o litr mniejsze zużycie paliwa. Niestety, tak nie jest.Na uwagę w Maździe zasługuje wtrysk wodnego roztworu mocznika AdBlue. Redukuje on emisję tlenków azotu, prawdziwą zmorę również w samochodach z silnikiem Diesla wyposażonych w filtr cząstek stałych. Umieszczony pod podłogą bagażnika zbiornik AdBlue zawiera 15,5 l preparatu i powinien wystarczyć od przeglądu do przeglądu – musi być uzupełniany co 20 tys. km (na szczęście taka operacja podnosi koszt przeglądu tylko o około 100 zł). Jest to przyszłość silników Diesla. Mamy nadzieję, że nie będzie źródłem awarii.

Drogie Audi wygrywa nie tylko w ocenie jakości. Również w kwestii napędu 4x4 i przydatności w terenie – projektanci z Niemiec poświęcili tym zagadnieniom więcej uwagi niż konkurenci z Azji. Na ulicy w Q5 podobać się może perfekcyjnie zbalansowany napęd na wszystkie koła. Nigdy nie daje się zaskoczyć, mechanizm różnicowy typu torsen rozdziela odpowiednią dawkę mocy na obie osie. Dodatkowo wyśmienicie współpracują ze sobą napęd na wszystkie koła i automatyczne działanie hamulców w układzie antypoślizgowym. Zmniejszanie (dławienie) mocy silnika przez układ ESP można wyłączyć, pozostaje jednak ingerencja hamulców, która symuluje funkcję blokowania osiowego mechanizmu różnicowego, zapobiegając tym samym jednostronnemu obracaniu się kół. Przy czym koła hamują na śniegu nie za mocno i nie za słabo.

System napędu wszystkich kół może jednak funkcjonować gorzej, co widać na przykładzie azjatyckiej konkurencji. Nie ma tam centralnego dyferencjału, a jedynie prostsze i tańsze rozwiązanie – międzyosiowe sprzęgło. Zarówno w Sorento, jak i w CX-7 podczas ruszania na śliskim podłożu odczuwalne jest – wprawdzie krótkie, jednak dające się zauważyć – opóźnienie w przyspieszeniu, zanim z pomocą pospieszy dodatkowy napęd na tylne koła „przydzielany” przez elektronicznie sterowane sprzęgło. Audi Q5 się tego ustrzegło.Jeszcze większy problem pojawia się w przypadku kontroli poślizgu poszczególnych kół w modelach z Azji. Zbawienna ingerencja hamulców występuje w Kii i w Maździe tylko przy włączonym ESP. Jeżeli je odłączymy, bo zmniejszanie mocy silnika na zboczu lub na śliskim podłożu jest zbyt duże, to na dodatek nie zadziałają hamulce. Z ESP zdławimy silnik, bez niego możemy zawisnąć z obracającymi się kołami – taka pomoc nie zawsze okaże się wystarczająca. W obu przypadkach nie jest to dobry rezultat…

Ostatecznie klient musi zdecydować, czy przytoczone różnice usprawiedliwiają dużą różnicę w cenie, jakiej żąda od nas Audi. Czasem rozwiązanie przyjdzie samo – jeśli ktoś poszukuje wersji ciężarowej przekreśli Mazdę. Tak samo się stanie, jeśli nade wszystko cenimy automatyczną przekładnię. Jeśli zaś wielką wagę przykładamy do gwarancji, to z miejsca sięgniemy po Kię – zaproponowane ostatnio warunki (do 7 lat ochrony!) są absolutnie przekonujące. Również tylko Sorento oferuje 3. rząd siedzeń.

Podsumowanie

Różnice w punktacji końcowej są nieduże, a to oznacza, że wszystkie testowane modele warte są uwagi – stosownie do własnych preferencji odnośnie poszczególnych, ocenianych kategorii. Nigdzie nie znaleźliśmy istotnych niedociągnięć. Samochody nie spełnią tylko jednego zadania: trudno traktować je jako terenówki. Za to jako auta rodzinne, do turystycznych wypadów za miasto czy w codziennej eksploatacji będą niezastąpione. W zwycięstwie dynamicznego, przestronnego Audi nie przeszkodziła ani cena, ani przeciętny silnik. Nowe Sorento podoba się ze względu na dużą przestrzeń, oszczędną i dynamiczną jednostkę napędową oraz bezkonkurencyjne świadczenia gwarancyjne. Komfortowa i korzystna cenowo Mazda dla wielu osób będzie najlepszym kompromisem – niedostatki miejsca nie są aż tak dokuczliwe.