Świątynia Chirona - jak powstaje nowe Bugatti?

Trasa testowa obejmuje odcinek 300 km przez Wogezy i wiedzie na lotnisko w Colmar, gdzie każdy samochód poddawany jest próbie prędkości powyżej 250 km/h. Droga powrotna to spokojny przelot autostradą potrzebny, by schłodzić samochód. Jeśli kierowca testowy potwierdzi pełną sprawność Chirona, wymieniany jest olej i montowane są oryginalne koła oraz osłony podwozia. Po tym zabiegu auto rusza na ostatnią przejażdżkę o długości nieco ponad 50 km.

Miesiąc przed rozpoczęciem montażu przygotowywane jest nadwozie. Każdy element otrzymuje indywidualny numer i przekazywany jest do lakierni. Nałożenie wszystkich warstw lakieru zajmuje około 3 tygodni. Dla nadwozi z widoczną strukturą włókna węglowego przewidziano 6 warstw bezbarwnego lakieru, dla kolorowych karoserii stosuje się do ośmiu warstw. Całość zajmuje tak dużo czasu, bo lakier nakłada się ręcznie polerując każdą warstwę przed nałożeniem kolejnej.

Gdy silnik trafi na miejsce rozpoczyna się obudowywanie go tylną częścią ramy. W tym samym czasie z przodu montowany jest monokok i instaluje się okablowanie oraz przewody do chłodzenia silnika sięgające przednich wlotów w zderzaku. Chłodzenie to jeden z kluczowych aspektów Bugatti. Chiron wyposażony jest w trzy pompy wody – jedną dużą, która pracuje gdy silnik osiągnie docelową temperaturę i dwie mniejsze, które działają w cyklu niskiej temperatury. Średnica przewodów chłodzących jest taka jak węży gaśniczych, a ciśnienie – podobne. Płyn chłodniczy przepływa do silnika w progu kierowcy i gorący wraca do chłodnic stroną pasażera.

Zanim Chiron opuści Atelier sprawdzane są wszystkie jego elektroniczne systemy i ustawiana jest zbieżność. Na marginesie – samochód wyjeżdża na próbę testową na kołach przekładanych z samochodu do samochodu i z roboczymi osłonami podwozia, by nie uszkodzić oryginalnych elementów, z którymi dostarczony zostanie właścicielowi. Całe nadwozie zabezpieczane jest folią. Ten proces zajmuje cały dzień i… wreszcie można wyjechać na drogi publiczne.

Jeśli są jakieś zastrzeżenia, samochód trafia do poprawek, które mogą zająć od trzech godzin do trzech tygodni, jeśli konieczne jest wyprodukowanie i pomalowanie jakiegoś elementu nadwozia. Dopiero po przejściu finalnej inspekcji klient powiadamiany jest o możliwości odbioru swojego Chirona.

Dopiero po wszystkich próbach dynamicznych Chiron trafia do komory lakierniczej, gdzie nadaje mu się ostatni szlif. Folia zabezpieczająca zostaje zdjęta z karoserii, nadwozie jest myte, polerowane i przez dwa dni trwają prace detailingowe nad samochodem. Ich efekt sprawdzany jest w specjalnym tunelu świetlnym, w którym auto poddane jest skrupulatnej, sześciogodzinnej inspekcji.

Po tej fazie samochód trafia na hamownię, która została gruntownie przebudowana, by poradzić sobie z dodatkową mocą Chirona w porównaniu do Veyrona. To najpotężniejsze tego typu urządzenie na świecie. Co ciekawe, energia wytworzona podczas badania samochodu trafia do sieci elektrycznej Molsheim.

Hamownia zainstalowana jest w oddzielnym pomieszczeniu zapewniającym odpowiednią wentylację, wyposażonym w system monitorujący jakość powietrza. Ze względów bezpieczeństwa wszystkie koła mocowane są do podłoża specjalnymi adapterami, a w czasie pomiaru trwającego od 2 do 3 godzin symulowane są różne obciążenia silnika, w tym mocne przyspieszenia i jazda z prędkością do 200 km/h. Sprawdzana jest też współpraca różnych elektronicznych systemów i ich kalibracja.

Gdy koła zostaną przykręcone do gotowego szkieletu, samochód jest transportowany do stacji napełniania płynami eksploatacyjnymi: olejem silnikowym, i przekładniowym, płynem hamulcowym i chłodniczym. Ten ostatni wlewany jest pod ciśnieniem, które utrzymuje się przez 10 minut dla stwierdzenia ewentualnych wycieków i przetestowania sprawności układu. Po tym teście 16-cylindrowy silnik z czterema turbosprężarkami jest uruchamiany w fabryce po raz pierwszy. To jeden z bardziej ekscytujących momentów produkcji.

Z Atelier Bugatti w Molsheim rocznie może wyjeżdżać 70 sztuk Bugatti Chiron. Mimo astronomicznej ceny chętnych nie brakuje.

Najczęściej klienci odwiedzają fabrykę w trakcie procesu budowy ich samochodu. Niektórzy nawet kilka razy, by upewnić się, że wszystko idzie zgodnie z planem. Najwięksi petrolheadzi spędzają dzień w charakterze pracownika fabryki własnoręcznie wykonując prace przy zamówionym przez siebie aucie pod czujnym okiem wyszkolonych pracowników. Budowa jednego auta to dwa miesiące ręcznej pracy 20 osób, w tym dwóch kobiet wspartych 17 pracownikami z działu logistyki i aż 15 z sekcji kontroli jakości. Teraz już wiecie za co płaci się 2,4 mln euro?

We wnętrzu fabryki na próżno szukać tradycyjnej taśmy montażowej czy pasów transmisyjnych. Produkcja odbywa się w 12 gniazdach, podobnie jak w zespołach Formuły 1. W pierwszej stacji przygotowywany jest silnik, który dociera do Molsheim z zakładów Grupy Volkswagena z Salzgitter, gdzie powstaje w dedykowanym pomieszczeniu i przed wysłaniem poddawany jest siedmiogodzinnej próbie na stanowisku pomiarowym. Ta sama procedura stosowana jest wobec 7-stopniowej przekładni DSG, która została wzmocniona, by przenieść 1600 Nm momentu obrotowego.

Dopiero po ukończeniu wszystkich testów dynamicznych samochód wyposażany jest w nadwozie z włókna węglowego. To bardzo wymagający proces, bo boczny panel karoserii jest największym pojedynczym elementem z karbonu w branży motoryzacyjnej i ma bardzo skomplikowany kształt.

Uzbrajanie i wykańczanie wnętrza zajmuje dwóm osobom około trzech dni. Klienci mogą wybierać między wariantem luksusowym ze skórzanym obszyciem a bardziej sportowym, wykorzystującym mieszankę skóry i włókna węglowego. To przedostatni przystanek przed wyjazdem poza bramy fabryki na pierwszą jazdę testową.

Manufaktura Bugatti zlokalizowana jest w miejscowości Molsheim w Alzacji, która jest siedzibą firmy od momentu jej założenia w 1909 r. Atelier mieści się w owalnym budynku zaprojektowanym na wzór logo marki, a jego centralną część stanowi hala o powierzchni 1000 m kw., w której do niedawna powstawały Bugatti Veyron. Przed rozpoczęciem produkcji nowego modelu podłoga warsztatu została wykończona białą żywicą epoksydową, która przewodzi prąd, by rozpraszać ładunki elektryczne. Efekt przypomina laboratorium chemiczne, na szczęście pracownicy nie muszą zakładać specjalnych kombinezonów i masek.

Jedynym elektronicznym urządzeniem stosowanym przy montażu szkieletu auta jest dynamometr, który pozwala dokręcić każdą śrubę i nakrętkę z właściwym momentem i rejestruje ten fakt w systemie sygnalizując dźwiękowo uzyskanie odpowiedniej wartości. W Chironie istnieje ponad 1800 połączeń, z czego 1068 jest dokumentowanych przy użyciu tego urządzenia. Jednym z kluczowych momentów jest połączenie monokoku z tylną częścią szkieletu za pośrednictwem 14 tytanowych śrub. Każda z nich waży tylko 34 gramów.

Jeden z ważniejszych momentów w montażu Chirona – mariaż monokoku z tylną częścią samochodu.

Kolejny przystanek to test szczelności. Samochód poddany jest 30-minutowej próbie wody, podczas której musi wytrzymać natrysk wody o różnej intensywności – od mżawki aż po monsunowe opady. Dopiero po pomyślnym przejściu tej próby Chiron trafia do gniazda, w którym montowane jest wnętrze. Chodzi o to, by ewentualne poprawki karoserii nie wymagały rozbierania kokpitu.

Prace w Atelier obejmują także kalibrację elektroniki. Tu jeden z pracowników ustawia kamerę cofania.

Nadwozie jest już polakierowane i wstępnie przygotowane do montażu w osobnym budynku zlokalizowanym 200 m od Atelier. Elementy karoserii spoczywają na mobilnych ramach z punktami mocowania identycznymi jak w samochodzie, co już na tym etapie pozwala sprawdzić jakość wykonania. Oświetlenie w budynku jest tak samo dobre jak w Atelier, co pozwala na stwierdzenie jakichkolwiek skaz lub niedoskonałości zanim panele zostaną zamontowane w samochodzie. Cały proces składania karoserii trwa trzy do czterech dni i obejmuje dokładne wyregulowanie szczelin między poszczególnymi elementami.

Drugi przystanek to montaż silnika w ramie. Jednostka napędowa waży aż 628 kg, ale mimo mocy większej o 300 KM od Veyrona, nie jest cięższa niż w poprzedniku. W Atelier znajdują się też dwa gniazda do budowy szkieletu samochodu, gdzie trzech pracowników poświęca około tygodnia na zmontowanie struktury auta.