Dla przypomnienia: trasa biegu maratońskiego od 2,5 tys. lat liczy 42 kilometry i 195 metrów. Gdy odłączamy Audi Q7 od słupka ładowania przy pl. Teatralnym w Warszawie, komputer wskazuje 45 km zasięgu na prądzie – czyli na styk. Maratończycy startują kilometr dalej, spod głównej bramy Uniwersytetu Warszawskiego. Nasza trasa jest zmodyfikowana, bo nie wszędzie wolno nam wjechać, ale pokrywa się ona z tegoroczną marszrutą biegaczy w ok. 90 proc.
Ruszamy bezszelestnie i już trochę spoceni, bo klimatyzacja pozostaje wyłączona – zżarłaby cenne kilowatogodziny! Cóż, w końcu to maraton, nie jesteśmy tu dla przyjemności! W tym momencie napędza auto 128 elektrycznych koni. Silnik jest wpięty między 3-litrowe TDI a 8-biegową automatyczną przekładnię. To oznacza, że niezależnie od źródła napędu moc zawsze trafia na 4 koła – to głównie odróżnia Audi Q7 e-tron od konkurencyjnego Volvo XC90 T8, które w zależności od trybu jazdy może być przednio-, tylno- lub czteronapędowe, co negatywnie odbija się na prowadzeniu.
Silnik elektryczny Audi Q7 e-tron pozwala maksymalnie rozpędzić się do 130 km/h, ale nasza trasa wiedzie przez miasto, staramy się płynnie jechać i trzymać ograniczeń prędkości. Zasięg niepokojąco maleje, szybciej niż zwiększa się przebyty dystans, ale na półmetku licznik się stabilizuje. I rzeczywiście – po osiągnięciu mety maratonu udaje nam się jeszcze przejechać 2,5 km na prądzie, co daje w sumie 44,7 km na jednym naładowaniu akumulatora. Dla statystyków: maraton przejechaliśmy w godzinę i 47 minut ze średnią prędkością 27 km/h.
Jak na 2,6-tonowego grubasa jest to pewne osiągnięcie i żaden Etiopczyk by tego per pedes szybciej nie zrobił. Tyle że Audi obiecuje przecież zasięg 56 km, a to nierealne. Średnie katalogowe spalanie w trybie hybrydowym to też fikcja: na naszej pętli pomiarowej Audi Q7 e-tron zużyło 6,6 l/100 km zamiast obiecywanych 1,9 l. No i tu dochodzimy do sedna sprawy, bo tańsze o 80 000 zł Q7 3.0 TDI pali według naszych pomiarów średnio 6,8 l/100 km.
Choć inżynierowie Audi wykonali kawał dobrej roboty i silniki spalinowy z elektrycznym harmonijnie współpracują, to ekonomicznie cały zabieg nie ma uzasadnienia. Nawet jeżeli co najmniej raz dziennie będziecie karnie rozwijać kabel (na który nie przewidziano żadnego schowka w aucie, a zwijanie brudnego przewodu w garniturze przed wyruszeniem do pracy to świetna rozrywka) i podłączać akumulatory do ładowania (standardowo trwa to ok. 8,5 godz.), to w praktyce... jeździcie na węglu. To już nie jest wina Audi, lecz naszej gospodarki energetycznej. Ale pod kreską ważący aż 450 kg układ hybrydowy jest tak naprawdę bardziej balastem niż sposobem na oszczędność czy ekologię.
Mimo to Audi Q7 robi ogromne wrażenie wysokim komfortem jazdy i pewnym prowadzeniem – dlatego warto się nim zainteresować... tyle że w innej wersji.
Audi Q7 e-tron - to nam się podoba
Harmonijna współpraca komponentów napędu, bajeczny komfort jazdy z pneumatycznym zawieszeniem, dobre wyciszenie wnętrza, pewne prowadzenie mimo wysokiej masy.
Audi Q7 e-tron - to nam się nie podoba
W trybie hybrydowym niewiele oszczędniejsze od porównywalnego Audi Q7 TDI, nieduży zasięg na prądzie, wysoka cena, zmniejszony bagażnik.
Audi Q7 - tak, ale nie e-tron
Dynamika jazdy i płynna praca układu hybrydowego robią wrażenie, podobnie jak bezszelestne poruszanie się na prądzie. I choć Audi Q7 e-tron należy do najoszczędniejszych i najbardziej komfortowych SUV-ów, które testowaliśmy, w polskich warunkach wciąż lepszym wyborem będzie Audi Q7 z samym silnikiem TDI – lżejsze, tańsze i bardziej pakowne.
Audi twierdzi, że Q7 e-tron jest „eko”, bo może jeździć na prądzie – nawet do 56 km na jednym ładowaniu. My sprawdzamy, czy ten 2,6-tonowy kolos jest też „fit”, i wysyłamy go na trasę maratonu warszawskiego.
Dla przypomnienia: trasa biegu maratońskiego od 2,5 tys. lat liczy 42 kilometry i 195 metrów. Gdy odłączamy Q7 od słupka ładowania przy pl. Teatralnym w Warszawie, komputer wskazuje 45 km zasięgu na prądzie – czyli na styk. Maratończycy startują kilometr dalej, spod głównej bramy Uniwersytetu Warszawskiego.
Nasza trasa jest zmodyfikowana, bo nie wszędzie wolno nam wjechać, ale pokrywa się ona z tegoroczną marszrutą biegaczy w ok. 90 proc. Ruszamy bezszelestnie i już trochę spoceni, bo klimatyzacja pozostaje wyłączona – zżarłaby cenne kilowatogodziny! Cóż, w końcu to maraton, nie jesteśmy tu dla przyjemności!
Z przodu wersję e-tron wyróżniają lekko zmieniony kształt zderzaka i „pasiaste” LED-y do jazdy dziennej.
„Elektryk” Audi pozwala maksymalnie rozpędzić się do 130 km/h, ale nasza trasa wiedzie przez miasto, staramy się płynnie jechać i trzymać ograniczeń prędkości. Zasięg niepokojąco maleje, szybciej niż zwiększa się przebyty dystans, ale na półmetku licznik się stabilizuje.
I rzeczywiście – po osiągnięciu mety maratonu udaje nam się jeszcze przejechać 2,5 km na prądzie, co daje w sumie 44,7 km na jednym naładowaniu akumulatora. Dla statystyków: maraton przejechaliśmy w godzinę i 47 minut ze średnią prędkością 27 km/h.
Jakość wykończenia i materiałów jest perfekcyjna, podobnie jak grafika ekranów – tego można wymagać w aucie za 0,5 mln zł.
Superwygodne fotele konturowe z masażem i wentylacją kosztują 14 420 zł.
Za przesuwane tylne siedzenia Audi liczy sobie 2180 zł.
Trzystrefowa klimatyzacja umila podróż osobom z drugiego rzędu.
Aż 7 trybów jazdy, w tym 2 na bezdroża. Dynamiczny jest taki nie tylko z nazwy! Komputer liczy udział przebiegu na danym silniku.
Pod podłogą nie ma schowka, bo kryje się tam akumulator. Dlatego bagażnik ma 650 zamiast 890 l pojemności – da się z tym żyć...
Maksymalna moc układu napędowego to 373 KM.
Dynamika jazdy i płynna praca układu hybrydowego robią wrażenie, podobnie jak bezszelestne poruszanie się na prądzie. I choć Q7 e-tron należy do najoszczędniejszych i najbardziej komfortowych SUV-ów, które testowaliśmy, w polskich warunkach wciąż lepszym wyborem będzie Q7 z samym silnikiem TDI – lżejsze, tańsze i bardziej pakowne.