BMW i8 - czy w realu okaże się taki dobry jak na papierze?

Mimo lekkiego nadwozia z włókien węglowych i małego, downsizingowego silnika BMW i8 nie jest w stanie wygrać z prawami fizyki. Możliwości pojazdu, o których informuje producent, doprawdy imponują, ale są wynikiem badań laboratoryjnych. Postanowiliśmy więc sprawdzić, co rzeczywiście potrafi i8 – jak sobie radzi w sprincie oraz ile spala – poddaliśmy je zatem surowemu testowi.

BMW i8 - kłopoty z wsiadaniem

Zaczęliśmy od wsiadania. Okazało się, że mimo unoszonych skrzydłowych drzwi jest ono trudne. Drzwi unoszą się za nisko, a wsiadający musi przekroczyć próg o masywnej budowie. Komu się to uda, poczuje się jak… w BMW. Dźwignia zmiany biegów i urządzenia obsługiwane przez kierowcę wyglądają jak w niemal każdym pojeździe tej marki. Na pewno siedzenia mogłyby być większe, do tego kabina z przodu powinna być przestronniejsza.

BMW i8 - na początku cicho a potem...

Coupé niemal bezszelestnie toczy się po drodze. Jeśli kierowca wybierze tryb elektryczny, może przejechać nieco ponad 30 km. Dopiero po uruchomieniu silnika spalinowego (trzycylindrowy turbodoładowany benzyniak) BMW i8 staje się „sportowcem”. Niewielka jednostka błyskawicznie wkręca się na obroty i emituje wysokie tony, ze sztucznie wykreowaną nutą w tle. Dopiero po wybraniu trybu sportowego w automatycznej skrzyni biegów, silnik brzmi zuchwale, tak jak większa jednostka. Przy maksymalnym obciążeniu i pełnym gazie potężnie huczy i sprawia wrażenie, jakby chciał wyrwać się spod maski na wolność.

BMW i8 ma benzynowy silnik z tyłu, a elektryczny z przodu. Akumullator znajduje się między osiami. To sprawiło, że auto ma idealny rozkład mas Foto: ACZ / Auto Świat
BMW i8 ma benzynowy silnik z tyłu, a elektryczny z przodu. Akumullator znajduje się między osiami. To sprawiło, że auto ma idealny rozkład mas
Źródła napędu
Trzy silniki zapewniają szybką jazdę. Z tyłu wspólnie z generatorem pracuje 1,5-litrowy, trzycylindrowy, turbodoładowany benzyniak. Generator wytwarza prąd, magazynowany następnie w akumulatorach, z których energię czerpie przedni silnik elektryczny.

BMW i8 - lekko nerwowy "sportowiec"

Podczas sprintów BMW i8 brakuje luzu, swobody. Po ostrym wciśnięciu pedału gazu auto wpada w gorączkowy pośpiech. Jednostka spalinowa gwałtownie odpala, aktywuje się turbina, biegi skaczą jeden za drugim. Po chwili pełnej nerwów, wszystko zaczyna się uspokajać i wraca do normy. Byłoby miło, gdyby udało się to poprawić. Również zawieszenie nerwowo pracuje. Często wpuszcza do kabiny następstwa najazdu na drobne nierówności, czemu sprzyja zapewne to, że i8 osadzono na 20-calowych kołach.

Poprawki wymaga też układ kierowniczy, który momentami nieprzyjemnie szarpie. Z tego powodu BMW i8 raczej nie nadaje się do dłuższej jazdy w slalomie. Ważący 1,6 t i wyposażony z przodu w zbyt wąskie opony samochód za bardzo wychyla się na boki. Hamulce także nie sprawują się wzorowo – droga hamowania, wynosząca 36 m, jest porównywalna z osiągami Opla Astry w tej dziedzinie. Dla porównania – Porsche 911 potrafi się zatrzymać ze 100 km/h już po 33 m.

BMW i8 - nie ma prądu, nie ma osiągów

Jeśli chodzi o osiągi, to – prawdę mówiąc – należy podawać dwie różne tabele. Jedynie gdy akumulatory są całkowicie naładowane, BMW i8 przyspiesza zgodnie ze swymi możliwościami i bez kłopotów osiąga prędkość maksymalną 250 km/h. Kiedy ubywa prądu w bateriach, wszystkie dane idą do kosza, bo samochód z trudem rozpędza się do 160 km/h.

Dopóki akumulatory nie zostaną doładowane, a elektryczny silnik nie wygeneruje maksymalnej mocy, mamy do czynienia ze smutnym widowiskiem. Ktoś może powiedzieć, że nikt nie musi ciągle jeździć z prędkością 250 km/h – poza tym nie sprzyjają temu warunki drogowe – ale jeśli nabywca zapłaci za BMW i8 ponad pół mln złotych, to chciałby zawsze i wszędzie korzystać z jego maksymalnych osiągów. Podobnie jest z ekstremalnymi sprintami. Dzięki funkcji Launch Control samochód rozpędza się do „setki” w 4,2 s. Żeby jednak powtórzyć ten wyczyn, i8 wymaga pięciominutowej pauzy.

BMW i8 - ekologiczny znaczy oszczędny? Niezawsze!

A oto kolejny drażliwy temat, czyli zużycie paliwa. Dane fabryczne i spalanie uzyskiwane w codziennej eksploatacji nie pokrywają się. Nawet powolna i oszczędna jazda nie pozwoliła zbliżyć się do norm podawanych przez producenta. Najniższy uzyskany w teście wynik to 4,5 l/100 km, a na specjalnym, dobranym pod kątem zużycia paliwa okrążeniu samochód pochłaniał średnio 7,2 l (po rozładowaniu akumulatorów). Podczas ostrej jazdy na pełnym gazie na autostradzie BMW i8 spala nawet 29,9 l/100 km. Nie ma tu co deliberować – jak na proekologiczne auto te wartości są nazbyt wysokie. W dodatku i8 lubi jeździć na paliwie 98-oktanowym!

Dane o spalaniu mijają się z rzeczywistością Foto: ACZ / Auto Świat
Dane o spalaniu mijają się z rzeczywistością

BMW i8 - plusy:

Duży zasięg, świetne przyspieszenie i elastyczność, dobre prowadzenie, wysoka jakość.

BMW i8 - minusy:

Wysoka cena, spadek osiągów po rozładowaniu baterii, paliwożerność podczas sportowej jazdy.

Silnik-typ/cylindry/zawory benz./R3/12 + elektr.
Pojemność 1499
Moc. maks. 362 KM
Moment (Nm) benz. 320, elektr. 250
Skrzynia biegów/napęd aut. 6/4x4
Zbiornik paliwa 42 l
Przysp. 0-100 km/h (test.) 4,2 s
Elastycz. 80-120 km/h (test.) 2,5 s
Ham. ze 100 do 0 km/h 35,9 m (zimne)
Prędkość maks. 250 km/h
Średnie spalanie (test.) 5,6 l/100 km
Cena (std.) 573 900 zł

BMW i8 - podsumowanie:

Współpraca niewielkiego silnika spalinowego i jednostki elektrycznej w BMW i8 robi naprawdę wielkie wrażenie. Możliwości i osiągi samochodu są godne bawarskiej marki. Jednak w tej lidze prawdziwy „sportowiec” powinien zawsze sprawiać kierowcy przyjemność. W przypadku BMW i8 niestety tak nie jest!