BMW i8 - czy w realu okaże się taki dobry jak na papierze?
Mimo lekkiego nadwozia z włókien węglowych i małego, downsizingowego silnika BMW i8 nie jest w stanie wygrać z prawami fizyki. Możliwości pojazdu, o których informuje producent, doprawdy imponują, ale są wynikiem badań laboratoryjnych. Postanowiliśmy więc sprawdzić, co rzeczywiście potrafi i8 – jak sobie radzi w sprincie oraz ile spala – poddaliśmy je zatem surowemu testowi.
BMW i8 - kłopoty z wsiadaniem
Zaczęliśmy od wsiadania. Okazało się, że mimo unoszonych skrzydłowych drzwi jest ono trudne. Drzwi unoszą się za nisko, a wsiadający musi przekroczyć próg o masywnej budowie. Komu się to uda, poczuje się jak… w BMW. Dźwignia zmiany biegów i urządzenia obsługiwane przez kierowcę wyglądają jak w niemal każdym pojeździe tej marki. Na pewno siedzenia mogłyby być większe, do tego kabina z przodu powinna być przestronniejsza.
BMW i8 - na początku cicho a potem...
Coupé niemal bezszelestnie toczy się po drodze. Jeśli kierowca wybierze tryb elektryczny, może przejechać nieco ponad 30 km. Dopiero po uruchomieniu silnika spalinowego (trzycylindrowy turbodoładowany benzyniak) BMW i8 staje się „sportowcem”. Niewielka jednostka błyskawicznie wkręca się na obroty i emituje wysokie tony, ze sztucznie wykreowaną nutą w tle. Dopiero po wybraniu trybu sportowego w automatycznej skrzyni biegów, silnik brzmi zuchwale, tak jak większa jednostka. Przy maksymalnym obciążeniu i pełnym gazie potężnie huczy i sprawia wrażenie, jakby chciał wyrwać się spod maski na wolność.
| Źródła napędu |
| Trzy silniki zapewniają szybką jazdę. Z tyłu wspólnie z generatorem pracuje 1,5-litrowy, trzycylindrowy, turbodoładowany benzyniak. Generator wytwarza prąd, magazynowany następnie w akumulatorach, z których energię czerpie przedni silnik elektryczny. |
BMW i8 - lekko nerwowy "sportowiec"
Podczas sprintów BMW i8 brakuje luzu, swobody. Po ostrym wciśnięciu pedału gazu auto wpada w gorączkowy pośpiech. Jednostka spalinowa gwałtownie odpala, aktywuje się turbina, biegi skaczą jeden za drugim. Po chwili pełnej nerwów, wszystko zaczyna się uspokajać i wraca do normy. Byłoby miło, gdyby udało się to poprawić. Również zawieszenie nerwowo pracuje. Często wpuszcza do kabiny następstwa najazdu na drobne nierówności, czemu sprzyja zapewne to, że i8 osadzono na 20-calowych kołach.
Poprawki wymaga też układ kierowniczy, który momentami nieprzyjemnie szarpie. Z tego powodu BMW i8 raczej nie nadaje się do dłuższej jazdy w slalomie. Ważący 1,6 t i wyposażony z przodu w zbyt wąskie opony samochód za bardzo wychyla się na boki. Hamulce także nie sprawują się wzorowo – droga hamowania, wynosząca 36 m, jest porównywalna z osiągami Opla Astry w tej dziedzinie. Dla porównania – Porsche 911 potrafi się zatrzymać ze 100 km/h już po 33 m.
BMW i8 - nie ma prądu, nie ma osiągów
Jeśli chodzi o osiągi, to – prawdę mówiąc – należy podawać dwie różne tabele. Jedynie gdy akumulatory są całkowicie naładowane, BMW i8 przyspiesza zgodnie ze swymi możliwościami i bez kłopotów osiąga prędkość maksymalną 250 km/h. Kiedy ubywa prądu w bateriach, wszystkie dane idą do kosza, bo samochód z trudem rozpędza się do 160 km/h.
Dopóki akumulatory nie zostaną doładowane, a elektryczny silnik nie wygeneruje maksymalnej mocy, mamy do czynienia ze smutnym widowiskiem. Ktoś może powiedzieć, że nikt nie musi ciągle jeździć z prędkością 250 km/h – poza tym nie sprzyjają temu warunki drogowe – ale jeśli nabywca zapłaci za BMW i8 ponad pół mln złotych, to chciałby zawsze i wszędzie korzystać z jego maksymalnych osiągów. Podobnie jest z ekstremalnymi sprintami. Dzięki funkcji Launch Control samochód rozpędza się do „setki” w 4,2 s. Żeby jednak powtórzyć ten wyczyn, i8 wymaga pięciominutowej pauzy.
BMW i8 - ekologiczny znaczy oszczędny? Niezawsze!
A oto kolejny drażliwy temat, czyli zużycie paliwa. Dane fabryczne i spalanie uzyskiwane w codziennej eksploatacji nie pokrywają się. Nawet powolna i oszczędna jazda nie pozwoliła zbliżyć się do norm podawanych przez producenta. Najniższy uzyskany w teście wynik to 4,5 l/100 km, a na specjalnym, dobranym pod kątem zużycia paliwa okrążeniu samochód pochłaniał średnio 7,2 l (po rozładowaniu akumulatorów). Podczas ostrej jazdy na pełnym gazie na autostradzie BMW i8 spala nawet 29,9 l/100 km. Nie ma tu co deliberować – jak na proekologiczne auto te wartości są nazbyt wysokie. W dodatku i8 lubi jeździć na paliwie 98-oktanowym!
BMW i8 - plusy:
Duży zasięg, świetne przyspieszenie i elastyczność, dobre prowadzenie, wysoka jakość.
BMW i8 - minusy:
Wysoka cena, spadek osiągów po rozładowaniu baterii, paliwożerność podczas sportowej jazdy.
| Silnik-typ/cylindry/zawory | benz./R3/12 + elektr. |
| Pojemność | 1499 |
| Moc. maks. | 362 KM |
| Moment (Nm) | benz. 320, elektr. 250 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/4x4 |
| Zbiornik paliwa | 42 l |
| Przysp. 0-100 km/h (test.) | 4,2 s |
| Elastycz. 80-120 km/h (test.) | 2,5 s |
| Ham. ze 100 do 0 km/h | 35,9 m (zimne) |
| Prędkość maks. | 250 km/h |
| Średnie spalanie (test.) | 5,6 l/100 km |
| Cena (std.) | 573 900 zł |
BMW i8 - podsumowanie:
Współpraca niewielkiego silnika spalinowego i jednostki elektrycznej w BMW i8 robi naprawdę wielkie wrażenie. Możliwości i osiągi samochodu są godne bawarskiej marki. Jednak w tej lidze prawdziwy „sportowiec” powinien zawsze sprawiać kierowcy przyjemność. W przypadku BMW i8 niestety tak nie jest!
Test BMW i8 w 10 punktach. Mimo że i8 skonstruowano w oparciu o technikę z najwyższej półki, auto nie jest pozbawione wad. Owszem, irytują, ale żadna nie stanowi poważnego problemu. Kilknij na kolejne zdjęcię by zobaczyć 10 naszych spostrzeżeń:
1. Dolewanie oleju. Żeby uzupełnić jego ubytki, należy odkręcić 6 śrub, otworzyć klapkę i usunąć dwie przykrywki. W i8 nie ma konwencjonalnej klapy silnika. Ewentualne kłopoty oznaczają zazwyczaj wizytę w serwisie. O braku oleju informuje (z dokładnością do 0,1 l) wyświetlacz.
2. Tylko najlepsze paliwo. Trzycylindrowy silnik z doładowaniem jest mocno sprężony. Może być zasilany benzyną 95-oktanową, ale optymalnym wyjściem jest tankowanie wyłącznie 98-oktanowej.
3. Za głośno podczas cofania. Sygnał funkcjonującego czujnika parkowania dobiega z głośników umieszczonych z tyłu. Tam siedzą dzieci i ich uszy są atakowane nadmiarem decybeli.
4. Mały bagażnik. Silnik i8 jest wprawdzie mały i umieszczono go z tyłu, ale mimo to zabiera sporo przestrzeni wewnętrznej. Na bagaże zostaje niewiele miejsca. Skrzynka piwa już się nie zmieści!
5. Szyba się nie opuszcza. Ta cecha z reguły dotyczy głównie bocznych szyb tylnych. Od strony kierowcy nie opuszcza się ona do końca, co przeszkadza np. podczas płacenia za parking lub na autostradzie.
6. Problem wysiadaniem. Jeśli ktoś zaparkuje zbyt blisko i8, wsiadanie do samochodu może być ekwilibrystycznym ćwiczeniem. Tu symulacja w przypadku 40-centymetrowego odstępu.
7. Trudności z zawracaniem. Do zawrócenia i8 potrzebuje aż 12 m – to typowy wynik dla supersportowców. W codziennej eksploatacji ta cecha jednak irytuje. Widzialność z wnętrza też nie jest optymalna.
8. Przypadkowe otwarcie. Przycisk do otwierania drzwi umieszczono w bocznym oparciu. Reaguje już na lekki nacisk. Kto lubi jeździć z ręką leżącą w tym miejscu, może otworzyć drzwi nawet przy 160 km/h!
9. Awaryjne otwieranie. Drzwi otwierają się elektrycznie, ale gdy zabraknie prądu, można je również otworzyć mechanicznie. Czynność ta jest trudna
i trzeba ją wykonywać „po omacku”.
10. Skręcony pas. Nakładka przy oparciu fotela powinna tak prowadzić pas bezpieczeństwa, żeby bez problemu dało się go wysuwać. Pas jednak z niej wypada, głównie przy składaniu siedzenia, skutkiem czego się skręca. Na szczęście kierowcy i8 rzadko kiedy będą wozili z tyłu pasażerów.
Inaczej, ale i tak widać, że to BMW. Dźwignia zmiany biegów oraz iDrive – jak w serii 3 i innych modelach. Tylko zegary są „hybrydowe”