Honda NSX: wielki powrót "japońskiego Ferrari" (pierwsza jazda)

Kiedy dotarłem na tor Estoril, tu gdzie trzykrotny mistrz świata Formuły 1 Ayrton Senna wygrał swoje pierwsze Grand Prix, a później zdobywał cenne punkty w wyścigach Formuły 1, dające mu potem trzy tytuły mistrza świata, poczułem powagę sytuacji. Senna brał też czynny udział w opracowaniu pierwszej Hondy NSX, sam miał co najmniej trzy jej egzemplarze. Teraz, w tym właśnie miejscu, historia zatoczyła koło, a ja miałem poznać z bliska nowe wcielenie „japońskiego Ferrari”, jak nazywana była pierwsza generacja.

Podobnie jak Senna, ale jednak w znacznie mniejszym stopniu i na późniejszym etapie, przy dopracowywaniu nowego NSX-a udział brało dwóch współczesnych mistrzów F1 – Fernando Alonso oraz Jenson Button. Mieli za zadanie wykryć niedociągnięcia i pomóc w odpowiednim ustawieniu charakterystyki zawieszenia, napędu, hamulców czy układu kierowniczego.

Pierwsze w Europie egzemplarze

Na początek mocne uderzenie. Po krótkiej odprawie od razu wsiadamy do samochodów! Wcześniej jednak uczulono nas, że te trzy auta przygotowane na tor oraz trzy egzemplarze „cywilne”, mające służyć nam do jazdy po drogach publicznych, to jedyne obecne w Europie sztuki. Rozbić jedno z nich to znaleźć się na ustach światowej motoryzacyjnej prasy, nie mówiąc o innych konsekwencjach. Do tego okazało się, że modele na tor mają kierownicę „po złej stronie”, czyli po prawej. To jednak nie sprawiało żadnego problemu.

Podchodzę do czekającego na mnie czerwonego egzemplarza. Auto prezentuje się świetnie, szczególnie w naturalnym dla niego środowisku, czyli na torze. Rozmiarami dorównuje Audi R8. Niskie, szerokie na 2,22 m (z lusterkami) i długie na 4,5 metra nadwozie to kolejne w tym segmencie dzieło motoryzacyjnej sztuki. Niepodobna do żadnego innego auta na rynku, subtelnie nawiązuje do linii poprzedniczki. Postawione obok siebie, różnią się jednak niemal wszystkim.

Sylwetka nowego NSX-a aż kipi mocą. Jest dynamiczna, wręcz agresywna, a przy tym bardzo nowoczesna. Nadwozie, podobnie jak w pierwszej generacji, jest aluminiowe, ale tu dorzucono jeszcze kilka innych lekkich i wytrzymałych materiałów. Aluminium, kompozyty, włókno węglowe i ultralekka stal są w elementach zawieszenia, silnika, dachu. Wszystko, żeby odciążyć konstrukcję. A ta swoje waży.

Masa Hondy NSX dochodzi do 1,8 tony. Do walki z kilogramami zatrudniono jednak potężną i bardzo rozbudowaną maszynerię, która skutecznie radzi sobie z nadwagą, sprawiając, że samochód prowadzi się zwinnie jak gokart. Albo bolid Formuły 1, jak stwierdził mistrz świata Fernando Alonso, testujący na tym samym torze egzemplarz nowego NSX-a. Tego drugiego nie wiem, ale wierzę mistrzowi na słowo.

Sportowe wnętrze godne legendy

Pora wreszcie pojeździć. Wsiadam do środka. Kokpit wybitnie sportowy, ładnie skrojony, z głęboko rzeźbionymi fotelami, grubym wieńcem kierownicy i wysoko poprowadzonym tunelem środkowym, gdzie znalazły się przyciski automatycznej skrzyni biegów, nad nimi pokrętło wyboru trybów jazdy, wyżej panel klimatyzacji i ekran nawigacji, a pod łokciem dwa małe schowki na telefon i ewentualnie portfel. Przed pasażerem jest jeszcze jeden zamykany, również o ograniczonej pojemności. Miejsca na drobiazgi zatem mało.

Wszystko poza tym wygląda dobrze, nawet jeśli sporo tworzyw na desce rozdzielczej to plastik – również ten, który imituje szczotkowane aluminium. Wizualnie jednak efekt jest dobry, a oszczędność masy jest ważniejsza od doznań estetycznych. Zresztą jadąc, zwłaszcza takim samochodem, nie trzyma się rąk na desce rozdzielczej.

Fotele, choć nie mają regulacji wysokości, a jedynie pochylenia oparcia i odległości od kierownicy, pozwalają zająć wygodną pozycję nawet osobom o wzroście sięgającym dwóch metrów. Trzymanie boczne w zakrętach też okazuje się na wysokim poziomie, ciało jest przyjemnie otoczone masywnymi boczkami, a alcantara na środku siedziska i oparcia zapobiega ślizganiu się po powierzchni w szybkich wirażach.

Cztery samochody w jednym!

Wciskam więc wreszcie przycisk uruchamiający silnik i… cisza. No tak, oprócz 507-konnego silnika V6 o pojemności 3,5 litra (550 Nm momentu obrotowego) w samochodzie pracują jeszcze trzy dodatkowe, elektryczne motory. Jeden umieszczony między silnikiem a 9-stopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów (48 KM, 147 Nm) oraz dwa napędzające koła przedniej osi (po 37 KM i 73 Nm).

Honda NSX jest więc w pewnym sensie hybrydą, przy czym silniki elektryczne nie mają służyć obniżeniu spalania, a poprawie osiągów, prowadzenia i wyeliminowaniu turbodziury. Ewentualna oszczędność jest tu wyłącznie efektem, a nie celem.

Ile mocy ma więc Honda NSX? Wbrew pozorom całkowita moc i moment obrotowy nie jest sumą powyższych wartości, z racji tego, że silniki te osiągają swoje maksimum w innym momencie. W szczytowej chwili maksymalna moc to 581 KM, a moment obrotowy to 646 Nm.

Quiet – cicho, spokojnie i szybko

Cisza w samochodzie oznacza, że pokrętło wyboru trybu jazdy Integrated Dynamic System (IDS) ustawione jest w pozycji Quiet. Rzeczywiście jest cicho. Jazda z wykorzystaniem energii elektrycznej możliwa jest na dystansie 2–3 km. Oczywiście w każdej chwili do gry wkroczyć może jednostka spalinowa. Tak właśnie się dzieje, kiedy wciskam mocniej gaz i ruszam na tor.

Tryb cichy wcale nie oznacza powolnego przemieszczania się. Nie w tym samochodzie. Brzmienie silnika V6 jest tu jedynie stłumione przez poprowadzenie spalin tłumikami, a praca silników, przekładni czy zawieszenia dostrojona jest pod kątem codziennych podróży przez miasta i miejscowości. Na torze jednak samochód nie pozostawia złudzeń co do swojego głównego przeznaczenia.

Sport – rasowa jazda na co dzień

Po jednym okrążeniu toru czas na kolejny tryb – Sport. Auto przebudza się, silnik jest bardziej słyszalny, a jego brzmienie staje się przyjemnie rasowe. W „sporcie” producent zaleca podróżowanie na co dzień – po autostradach i drogach krajowych.

Na torze rzecz jasna jest lepiej niż w trybie „cichym”. Znacznie lepiej. Reakcje na pedał gazu są szybsze, zmiana biegów jest sprawniejsza. Jest zdecydowanie bardziej dynamicznie i właściwie do czasu wejścia w kolejny tryb (Sport+) uznawałem, że to wspaniałe, niemal wyścigowe auto. Zupełnie inne niż to, które poznałem okrążenie wcześniej.

Sport+ – ryczący potwór

Sport+ budzi bestię. Zza pleców, gdzie za oparciami foteli i szybą pracuje podwójnie doładowane V6 o mocy ponad pół tysiąca koni mechanicznych, do moich uszu dociera już teraz chrapliwe, zadziorne i surowe brzmienie, przypominające mi trochę V8 z Mercedesa-AMG GT, którym miałem kiedyś przyjemność pędzić po torze Laguna Seca. Zawieszenie utwardza się, skrzynia biegów z niezwykłą sprawnością żongluje przełożeniami – a jest ich aż 9, z czego pierwsze i ostatnie służą do ruszania i spokojnego, oszczędnego podróżowania.

Kolejne zakręty toru Estoril Honda NSX pokonuje z drapieżnością dzikiego kota. Hamowanie z użyciem opcjonalnych ceramicznych tarcz generuje ogromne przeciążenia i muszę walczyć, żeby głowa nie leciała do przodu. Dzięki kapitalnemu napędowi SH-AWD wszystkie cztery koła biorą udział w przekazywaniu sił napędowych i dbaniu o najlepszą możliwą trakcję.

Na tylnej osi pomaga dodatkowa blokada dyferencjału z wielopłytkowym sprzęgłem, a z przodu dwa silniki elektryczne niezależnie od siebie dokładają momentu obrotowego na właściwe koło, wyciągając kierowcę z każdej niemal opresji. Wszystko to sprawia, że w Hondzie NSX możliwe jest późniejsze hamowanie i wcześniejsze dodanie gazu na wyjściu z zakrętu niż w przypadku głównych rywali.

Ewentualna podsterowność przy zbyt szybkim wejściu w zakręt niwelowana jest natychmiast przez dołożenie momentu obrotowego na zewnętrzne przednie koło. Auto prowadzi się doskonale. A to przecież jeszcze nie koniec! Został ostatni z trybów – Track, w którym samochód wyciska z siebie dosłownie wszystko. Trudno mi uwierzyć, że może być jeszcze bardziej sportowo, ale nie waham się ani chwili.

Track – wyścigówka z prawdziwego zdarzenia

Włączenie trybu torowego wymaga dłuższego przytrzymania pokrętła wyboru trybów jazdy. Zegary podświetlają się na czerwono, na tablicy pojawia się kontrolka ESP Off – choć tak naprawdę system stabilizacji działa gdzieś tam w tle, nie przeszkadzając, a ratując z opresji w ostateczności. Można oczywiście wyłączyć go całkowicie, otrzymując surowe i bezwzględne auto o agresywnym usposobieniu, ale wciąż zaskakująco łatwe w opanowaniu.

W trybie Track wszystkie systemy pracują pod kątem maksymalnej wydajności, silnik przyjmuje jeszcze surowsze brzmienie, możliwe do wytrzymania tylko na torze. W tym trybie możliwe jest też ruszanie z miejsca z wykorzystaniem Launch Control, czyli tzw. procedury startu.

Launch Control – wyścig z czasem

Wystarczy wcisnąć lewą nogą pedał hamulca, a prawą wdusić do podłogi pedał gazu. Pierwsze zaskoczenie jest takie, że w przeciwieństwie do większości sportowych aut, jak choćby Porsche 911 Turbo czy Ford Focus RS, w których próbowałem niedawno podobnego startu, silnik nie wkręca się na kilka tysięcy obrotów, hałasując i robiąc głośne „ratatatata”. Tutaj jest to zaledwie 2000 obr./min. Czy to zadziała?

Oczywiście. Wystarczy spojrzeć na wykresy momentu obrotowego. Maksymalny moment silnika spalinowego dostępny jest już od 2000 obr./min właśnie, a motory elektryczne swoje maksimum osiągają do 2000 obrotów. Tu więc mamy szczyt połączonych możliwości.

Kiedy na wyświetlaczu pojawia się potwierdzenie uruchomienia procedury startowej, puszczam hamulec. Samochód gwałtownie wyskakuje do przodu mocnym kopnięciem, uderzam głową w zagłówek, czuję jak narządy wewnętrzne przesuwają mi się w tył ciała. Auto nabiera prędkości jak myśliwiec, żeby po niespełna trzech sekundach (producent tego nie podaje, mnie wyszło 2,6 sekundy, co widać na poniższym filmie) pokazać na liczniku 100 km/h.

Dalsze przyspieszanie jest niemal liniowe, w czym pomagają silniki elektryczne i bardzo szeroki zakres maksymalnego momentu silnika benzynowego. Na końcu najdłuższej prostej osiągam prędkość 250–260 km/h i wcale tego nie czuję.

Na końcu prostej startowej gwałtowne hamowanie z nogą w podłodze, które na aucie nie robi żadnego wrażenia. Gorzej ze mną. Głowa leci do przodu, ciało bezwładnie zawisa na zblokowanych pasach bezpieczeństwa, zapieram się o kierownicę, i auto w mgnieniu oka zastyga w bezruchu. Cieszę się jak dziecko na rollercoasterze, adrenalina wali do żył, serce chce wyskoczyć z piersi. Ja chcę jeszcze raz!

Jadąc w trybie Sport+, który okazał się o poziom lepszy od Sport, który był z kolei o poziom albo i dwa lepszy od Quiet, znów nie przypuszczałem, że auto ma jeszcze jedno oblicze. Tymczasem Honda NSX w trybie Track jest prawdziwym supersamochodem, zdolnym do niewiarygodnych rzeczy na torze. Niemal niewyczuwalne działanie uśpionego ESP (na całkowite wyłączenie nie było zgody) pozwalało przejeżdżać zakręty z kontrolowanym uślizgiem tylnej osi, bez nerwowego ratowania kierowcy z opresji, dając szansę na założenie szybkiej kontry i cieszenie się każdym kolejnym zakrętem.

Honda NSX – supersamochód na co dzień

Po emocjach związanych z szaleństwem na torze wsiadłem do innego egzemplarza Hondy NSX, posadzonego na seryjnych oponach Continental (te na torze miały opony Pirelli przeznaczone na tor), z kierownicą po „właściwej” stronie. Pora wyjechać na drogi publiczne. W końcu Honda mówi, że NSX jest takim supersamochodem na co dzień. Ile w tym prawdy?

Funkcjonalność NSX-a jest siłą rzeczy ograniczona. Mała liczba schowków i bagażnik o symbolicznej pojemności 110 litrów pozwalają na przewiezienie co najwyżej dwóch plecaków czy toreb albo kijów golfowych. Trzeba przy tym pamiętać, że pod podłogą bagażnika pracuje cała maszyneria, która generuje mnóstwo ciepła, przez co pod koniec jazdy wszystko, co dotyka podłogi, jest gorące. Z przewożeniem szybko psujących się zakupów lepiej uważać.

Zaskakująco dobra jest w Hondzie NSX widoczność do przodu, co uzyskano przez zbudowanie wyjątkowo cienkich, ale przy tym bardzo wytrzymałych słupków przednich. Do tyłu widać o wiele mniej, ale przyznam, że kamera cofania, lusterka i wąska szyba wystarczają.

Zawieszenie Hondy NSX, tak dobrze spisujące się na torze, nie pozostawia na dziurawych drogach złudzeń, że jedziemy autem sportowym, ale i tak – mimo niskoprofilowych opon – nierówności nie powodują wypadania plomb z zębów i tylko mocno zapadnięte studzienki dają o sobie znać. Przy czym oczywiście lepiej jest w trybach Quiet i Sport, gdzie zawieszenie ma nieco bardziej miękką charakterystykę, o ile w ogóle można mówić o komforcie.

W mieście trzeba też bardzo uważać na progi zwalniające, pofałdowaną nawierzchnię, „pływającą” kostkę brukową w małych miasteczkach czy zjazdy i podjazdy do garażu – mimo bardzo krótkich zwisów nisko poprowadzona linia zderzaka daje o sobie znać i łatwo zostawić kawałki plastiku na drodze. Prześwit auta to 10,4 cm – bez pasażerów. Dwie osoby na pokładzie kradną cenne milimetry. Kąt natarcia to zaledwie 9,2 stopnia. Lepiej uważać.

W których z czterech trybów najlepiej podróżować po drogach publicznych? To dość oczywiste. Tryb Quiet pozwala na bezszelestne poruszanie się po mieście, przy czym nie jest możliwe wymuszenie jazdy na prądzie – o tym decyduje komputer. Silnik benzynowy jest na tyle wyciszony, że jego uruchomienie nie przestraszy przechodniów i nie przyprawi kierowcy o ból głowy podczas dłuższej podróży. W kabinie jest cicho.

Tryb Sport też umożliwia jazdę elektryczną, ale silnik spalinowy dochodzi tu częściej do głosu. Również dosłownie, bo staje się głośniejszy i bardziej słyszalny, ale nie męczący. Zawieszenie wciąż dobrze tłumi mniejsze nierówności, a reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest natychmiastowa.

Sport+, zalecany przez producenta do jazdy po górskich serpentynach, sprawdza się świetnie, jeśli chodzi o dynamikę, ale dźwięki docierające zza pleców są na tyle głośne i drapieżne, że na dłuższą metę stają się męczące i koniec końców kierowca sięga do tych bardziej przyziemnych, ucywilizowanych trybów.

Jak prezentuje się zużycie paliwa? Producent podaje średnio 10 l/100 km i o dziwo jest to możliwe do uzyskania, jeśli nie korzysta się z możliwości napędu. Ostrzejsze pogrywanie z gazem skutkuje spalaniem o kilka litrów większym, natomiast szaleństwa na torze (takie jak na poniższym filmie) to 20–25 l/100 km i więcej. Czyli wszystko w normie.

Ile to kosztuje? Kupić czy nie kupić?

Ile kosztuje Honda NSX i skąd ją wziąć? W Polsce nie można jej kupić bezpośrednio u żadnego dilera. Najbliższy jest w Niemczech. Bazowa cena to 180 tys. euro, czyli okolice 800 tys. złotych. Drogo? Niekoniecznie, patrząc na cenniki konkurencji. Czy wybrałbym Hondę NSX zamiast Porsche 911 Turbo lub Audi R8? Szczerze mówiąc, nie wiem, bo te samochody są po prostu całkowicie różne. Gdybym miał dużo pieniędzy, wziąłbym… wszystkie trzy.

Chociaż z drugiej strony Honda NSX to samochód wszechstronny, o ile można tak powiedzieć o typowo sportowym aucie. Ma wszystko to, co miał w swoim czasie pierwszy NSX – wygląd, przełomowe rozwiązania, świetne prowadzenie i osiągi. A dzięki czterem trybom jazdy okazuje się mieć cztery całkowicie odmienne charaktery – od spokojnego, uśpionego, ale rasowego auta aż po prawdziwego torowego potwora. Więc może jednak NSX?

Dane techniczne