Pierwsza jazda Suzuki Baleno odbyła się w Barcelonie. Znalazłem się w gronie czterech osób z całej Polski, którym dane było wypróbować nowy model na drogach publicznych. Japońscy inżynierowie, którzy przybyli na miejsce, z niezwykłym oddaniem chłonęli wszelkie uwagi dotyczące nowego Baleno, by przed wprowadzeniem auta do Europy móc go jeszcze nieco dopieścić i ulepszyć pod kątem wymagań Europejczyków. Każda uwaga została skrzętnie zapisana.
Wygląd Suzuki Baleno nie jest moją bajką, ale muszę mu oddać, że na żywo prezentuje się o niebo lepiej niż na zdjęciach. Właściwie po bliższym poznaniu, kiedy osobliwy wygląd nieco mi się już opatrzył, zacząłem doceniać stylistyczne smaczki, jak chromowana listwa z przodu, która wchodzi aż na reflektory, lusterka mocowane do górnej krawędzi drzwi, a nie do narożnika bocznych szyb, a także wyróżniające się kształtem diodowe światła do jazdy dziennej i kształt tylnych lamp. Jedynie grill mógłby być nieco większy, bo psuje cały efekt. Ponieważ jest to kwestia gustu, przejdę dalej.
W przeciwieństwie do stylistyki nadwozia, design wnętrza jest nowoczesny i cieszy oko już po wejściu do środka. Na desce rozdzielczej króluje konsola środkowa, będąca centrum dowodzenia. W lepiej wyposażonych wersjach dostaniemy duży dotykowy ekran z nawigacją. Nieco niżej umieszczono przejrzysty panel sterowania klimatyzacją.
Pośrodku, pomiędzy zegarami, znalazło się miejsce na kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, gdzie poza wskazaniami spalania i zasięgu kierowca odczyta też całe mnóstwo innych, bardziej i mniej przydatnych informacji, jak choćby aktualną wartość mocy i momentu obrotowego, siłę nacisku na gaz i hamulec, wskaźnik przeciążeń czy w wersji hybrydowej przepływ energii i poziom naładowania akumulatora. Niestety przycisk zmiany wyświetlanych wskazań znalazł się przy prędkościomierzu i każdorazowo trzeba do niego sięgać, a że jest to cienki sztyft, w czasie jazdy nie jest to ani łatwe, ani bezpieczne.
Suzuki Baleno ma niespełna cztery metry długości, około 15 cm więcej od Swifta i mniej więcej tyle, co nowa Skoda Fabia, a ilością miejsca w środku bije je na głowę i dorównuje niektórym kompaktom. Projektanci wykonali świetną pracę. Zupełnie nowa płyta podłogowa, odpowiednie upakowanie silnika i podzespołów oraz duży rozstaw osi wygenerowały obszerną kabinę i duży bagażnik.
Z przodu miejsca na nogi i nad głową jest aż nadto, przy tym fotele są wygodne, choć mają nieco za słabe trzymanie boczne i nie sprawiają wrażenia solidnych. Na plus zaliczam też dużą liczbę schowków i półek. Minusem jest niska jakość niektórych materiałów wykończeniowych, jak choćby podsufitki, która wygląda jakby była sprana. Ta uwaga została zgłoszona Japończykom – zobaczymy na wiosnę, co z tym fantem zrobią.
Na tylnej kanapie kolejne pozytywne zaskoczenie. Kiedy usiadłem za fotelem ustawionym pode mnie, przed kolanami miałem kilkanaście centymetrów wolnego miejsca! Nad głową natomiast nieco go brakowało, bo kiedy usiadłem wyprostowany i oparłem się o zagłówek, dotykałem podsufitki. Pasażerowie o wzroście do 1,7 metra nie będą narzekać. Ci powyżej 1,8 metra będą musieli nieco się przygarbić lub lekko osunąć na fotelu.
Duże uznanie dla bagażnika, który ma 355 litrów pojemności, a to znów wynik na poziomie wielu aut segmentu C i więcej niż w Skodzie Fabii czy Hyundaiu i20. W razie potrzeby przewiezienia większych elementów, oparcia foteli można błyskawicznie złożyć jednym ruchem ręki.
Jedynym mankamentem bagażnika jest jego głębokość, dzięki której uzyskano tak dobrą pojemność. Z pomocą przychodzi jednak półka dzieląca bagażnik na dwie części. Przydaje się ona nie tylko do schowania cenniejszych przedmiotów, ale też podnosi nieco poziom bagażnika, ułatwiając sięganie po cięższe przedmioty.
Przejdźmy zatem do samej jazdy. Pod maskę Suzuki Baleno trafić może jeden z trzech wariantów. Najtańszym wyborem będzie benzynowa, wolnossąca jednostka Dualjet o pojemności 1,2 litra, która ma 90 KM mocy i 120 Nm momentu obrotowego. Te parametry w zupełności wystarczające do napędzania lekkiego, bo ważącego ok. 900 kg samochodu. Silnik chętnie wkręca się na obroty, bo też dopiero przy 4,4 tys. obr./min osiąga maksymalny moment, ale jest przy tym stosunkowo cichy.
Drugim wariantem jest hybryda SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) w układzie mild hybrid, gdzie ze wspomnianym silnikiem benzynowym 1,2 Dualjet współpracuje alternator zespolony z rozrusznikiem (ISG), wspierający silnik podczas ruszania i przyspieszania i magazynujący w litowo-jonowej baterii energię z hamowania. Układ ten pomaga obniżyć zużycie paliwa średnio o 0,4 l/100 km w cyklu mieszanym.
Tym wariantem pokonałem kilkadziesiąt kilometrów. Układ działa sprawnie, kierowca nie ma żadnego wpływu na wykorzystywanie zmagazynowanej energii i właściwie jazda tą hybrydą nie różni się niczym od podróżowania autem bez tego układu, bo i wzrostu mocy nie da się w zasadzie odczuć. Nawet skrzynia biegów jest manualna. Średnie zużycie paliwa na trasie łączącej miasto, górskie serpentyny i autostradę wyniosło bardzo dobre 5,2 l/100 km, przy czym zasady ecodrivingu poszły tym razem w odstawkę.
Ostatnim wariantem dla rynku europejskiego jest nowa trzycylindrowa jednostka 1.0 Boosterjet. Turbodoładowany motor generuje 110 KM mocy i 170 Nm momentu obrotowego w zakresie 2000–3500 obr./min. Przy masie niespełna 1000 kg pozwala to na uzyskiwanie bardzo przyjemnej dynamiki. Rzeczywiście, auto chętnie przyspiesza, dając dużo frajdy i spory margines bezpieczeństwa podczas wyprzedzania. Trzycylindrowy Boosterjet jest przy tym bardzo elastyczny, a kulturą pracy przewyższa niektórych konkurentów. Niemal nie słychać, że pod maską są trzy, a nie cztery cylindry. Spalanie średnie – w trybie identycznym, jak wcześniej (góry, miasto, autostrada) – wyniosło przyzwoite 5,5 l/100 km.
Dynamiczne silniki to jedno. Czy zawieszenie i układ kierowniczy im dorównują? Z tym jest różnie. Zawieszenie, oparte na klasycznym rozwiązaniu z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu, jest zaskakująco uniwersalne. Świetnie, jak na auto segmentu B, tłumi nierówności i imponująco radzi sobie z obciążeniami podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, dając duży margines bezpieczeństwa.
Gorzej jest z precyzją kierowania, której po prostu nie ma. Układ kierowniczy jest jak z gumy, co może sprawdzi się podczas manewrowania w mieście, ale psuje całą zabawę w zakrętach. Inżynierowie Suzuki obiecali przyjrzeć się temu i wprowadzić odpowiednie poprawki. Trzymam ich za słowo!
Suzuki Baleno jest samochodem segmentu B, aspirującym do podgryzania nie tylko rywali, ale i niektórych kompaktów. Ma do tego pełne prawo, bo przy niedużym nadwoziu oferuje ponadprzeciętnie duże wnętrze i bagażnik. Wyposażenie przystaje do obecnych trendów, bo zawiera m.in. aktywny tempomat z radarem odległości czy system multimedialny z systemem MirrorLink i obsługą Apple CarPlay. Dynamiczne silniki są przy tym oszczędne, a wyciszenie wnętrza wraz z dopracowanym zawieszeniem pozwalają na komfortowe podróżowanie z rodziną.
Pewne niedociągnięcia nie psują całokształtu, a jeśli uda się poprawić przed wprowadzeniem auta do sprzedaży, nic nie powinno przeszkodzić Baleno w zdobyciu dużego udziału w rynku. Pozostaje kwestia ceny. Na razie nie ma oficjalnego komunikatu, ale jak się dowiedziałem, importer celuje w obecny poziom cen Swifta. Co to oznacza? Swift mimo swojego wieku i rozmiarów nie należy do tanich, bo poza promocją startuje od 46 900 zł, w promocji natomiast już od 40 tys. zł, podobnie jak Fabia czy i20. Jaka kwota pojawi się w cenniku ostatecznie, dowiemy się w najbliższych tygodniach.