Diesel, benzyna, gaz albo prąd. Trzeba przyznać, że pod względem wyboru różnych źródeł zasilania Golf wyróżnia się na rynku. I cieszy się dużym wzięciem. VW chwali się, że każdego roku około milion osób decyduje się na kupno nowego Golfa. Niemcy nawet skrupulatnie policzyli, że od ponad 40 lat, średnio co 40 sekund z taśmy zjeżdża nowy egzemplarz. Nie dziwi zatem, że jest to oczko w głowie władz koncernu – do tej pory sprzedano bowiem ponad 33 milionów egzemplarzy.
W polskich salonach debiutuje właśnie Golf siódmej generacji, który przeszedł lifting. Niemcy chwalą się, że w klasie kompaktów wprowadzili nowy standard pod względem liczby systemów asystujących. I to na nie oraz systemy multimedialne kładą największy nacisk. Technologią diesla VW już się tak nie chwali jak kiedyś. Nawet nowe silniki benzynowe o pojemności 1.5 TSI Evo nie są już tak mocno eksponowane. W koncernie jasno określono przyszłość – firma stawia na prąd. Zanim jednak na drogach całej Europy upowszechnią się elektryczne modele kolejnych generacji, VW już teraz oferuje dwa warianty samochodu z literką „e” w nazwie: GTE oraz e-Golf. Obydwie sprawdziliśmy podczas jazd testowych na Majorce.
Jedna literka – zupełnie inna technika
Litera „e” służy do określenia dwóch wariantów – wersji elektrycznej e-Golf oraz hybrydowej GTE. Pierwsza z nich zawiera silnik elektryczny o mocy 136 KM (dostępna w przedziale od 3 tys. obr/min. do 12 tys. obr/min). Druga to połączenie dwóch silników: dobrze znanego benzynowego 1,4 TSI o mocy 150 KM i elektrycznego o mocy 75 kW (102 KM).
Jak łatwo się domyśleć większy zasięg na prądzie ma e-Golf. VW deklaruje aż 300 km. W przypadku GTE obiecuje 50 km. W praktyce jednak nie udało nam się osiągnąć tak imponujących wyników. Bez względu na to czy jechaliśmy w mieście czy też autostradą zasięg szybko spadał (klimatyzacja i radio włączone). A im większa prędkość, tym szybciej trzeba było uwzględniać przymusowy postój. Wystarczyło kilka minut jazdy z autostradową prędkością ok 130 km/h, by komputer pokładowy wyświetlał ok 180 km zamiast niemal 230 km zasięgu w przypadku e-Golfa. Cudów nie ma ale i tak nie jest źle. Realnie – znacznie łatwiej odpowiednio o 200-220 km w ‘e” i 35-40 km w GTE.
Cuda ze spalaniem?
Nie jest źle ze spalaniem, choć rozbieżności są dość duże. W GTE VW obiecywał nawet średnie zużycie na poziomie 1,6 l/100 km. Nam nie udało się zejść poniżej 2,4l. Realne spalanie podczas zwykłej jazdy po mieście i autostradzie: 3,5-4,5 l.
Trzeba jednak przyznać, że do uzyskania 2,4l nie musieliśmy się zbytnio natrudzić. Pedał gazu dawkowaliśmy bardzo ostrożnie i nie szukaliśmy sponsora w postaci wielkiej ciężarówki, za którą można się bezczelnie schować na autostradzie. Jazda możliwie jak najbardziej ekonomiczna jednak nie sprawiała żadnej frajdy, więc kto oczekuje normalnej eksploatacji z odrobiną adrenaliny (od czasu do czasu) powinien przygotować się na 3,5 – 4,5l.
W e-Golfie próba wyprzedzania bardzo szybkiego samochodu dostawczego uda się bez większych problemów tylko w normalnym trybie jazdy. Okupimy to jednak szybko spadającym zasięgiem. Trudno jednak uwierzyć, by którykolwiek z nabywców e-Golfa próbował sił na autostradzie ze wszystkim co go zdołało wyprzedzić.
A ładowanie? W przypadku e-Golfa podłączonego do zwykłego gniazdka 230 V potrzeba 13 godzin 15 minut na naładowanie akumulatorów do 80 proc. ich pojemności. Podłączenie do stacji szybkiego ładowania CCS skraca czas do 45 minut.
Jak wciśniesz tak jedziesz
A czy w ogóle można mówić o frajdzie z jazdy elektrycznymi wersjami Golfa? Wbrew pozorom można. Sprint pod świateł to lekcja pokory dla niejednego większego samochodu, którym na co dzień podróżuje bardzo ważny menedżer z równie ważnej korporacji. Bez względu na to czy będzie to e-Golf czy też GTE można ruszać naprawdę dynamicznie – odpowiednio w 9,6s i 7,6s do 100 km/h. Zadziwiające przy tym, że to w e-Golfie łatwiej będzie o wrażenie, że ruszamy po prostu szybciej. Zresztą GTE zostawia także niedosyt, szczególnie gdy porównamy z GTI oraz GTD. Cudów nie ma.
Trzeba jednak przyznać, że VW bardzo starał się, by wariant GTE traktować niemal na równi z GTI i GTD. Lista wyposażenia standardowego jest dość długa. Z zewnątrz samochód można dość łatwo odróżnić od tzw. biedniejszych wersji. W standardzie są 17” aluminiowe felgi, światła w technologii LED, oraz dodatki stylistyczne, które mają wyraźniej wskazywać charakter samochodu. Na tym nie koniec.
Golf ze spadochronem
VW chwali się, że dla GTE opracował system, który wpływa na reakcje samochodu zależnie od otoczenia. Z polskiego na nasze oznacza to tyle, że dzięki informacjom z nawigacji komputer sterujący silnikiem będzie wiedział, kiedy częściej korzystać z trybu elektrycznego (podczas jazdy w mieście w korkach), a kiedy potrzeba bardziej spontanicznej reakcji samochodu na wciśnięcie gazu (jazda krętą drogą poza miastem). Ma to także przełożenie na reakcje samochodu, gdy zdejmiemy nogę z pedału gazu. Im bardziej ekonomiczny tryb jazdy włączymy tym łatwiej o wrażenie, że po odpuszczeniu gazu z tyłu samochodu otworzył się gigantyczny spadochron – to niestety cena jaką płacimy za pracę systemu odzyskiwania energii. Ma on również wpływ na pracę hamulców, które trudno wyczuć szczególnie podczas pierwszych pokonywanych kilometrów. To dziwne uczucie, że gdy w zwykłym Golfie układ reaguje tak jak trzeba zapewniając porządne hamowanie, to w tej samej pozycji pedału w elektrycznych wersjach jest co najwyżej beztroskie spowalnianie samochodu. Wniosek: w e-Golfie i GTE trzeba cisnąć mocniej.
W porównaniu z hybrydami innych producentów Golf GTE zapewnia jednak znacznie więcej przyjemności z jazdy. Co do tego trudno mieć jakiekolwiek wątpliwości. W razie trudnej do wytłumaczenia potrzeby agresywniejszej jazdy niż zwykle wciąż łatwo o poczucie pewności, że nie zrujnujemy płotu sąsiada na końcu ostrego zakrętu, albo nie wpasujemy się idealnie do pobliskiego rowu. Małe dziury nie będą wystawiały kręgosłupa na próbę a samochodu na nerwowe reakcje. I wciąż Volkswagenowi udaje się zachować kompromis pomiędzy komfortem jazdy a tak pożądaną stabilnością i przewidywalnością gdy znajdziemy w sobie odrobinę sportowej ambicji. No i na koniec jeszcze jedno: w hybrydzie VW nie ma tak charakterystycznego wycia znanego z modeli ze skrzynią CVT. Jest jednak coś innego. Wprawne ucho wychwyci, że przy ruszaniu w trybie elektrycznym z głośników słychać brzmienie silnika, który ma więcej cylindrów niż 4.
Jadę elektrykiem i świat nic o tym nie wie
Jeżdżąc obydwoma odmianami Golfa łatwo o wrażenie, że nikt poza nami nie będzie miał zielonego pojęcia o tym, że poruszamy się wersją elektryczną. Co innego w przypadku Toyoty Prius, którą łatwo rozpoznać z daleka. Stąd także mało kto rozpozna, że poruszamy się kosztownymi Golfami. GTE kosztuje 158 090 zł. Za e-Golfa trzeba zapłacić 157 190 zł. Cóż, jazda na prądzie to wciąż kosztowne hobby.
Dane techniczne Golfa GTE:
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika | 1395 cm3, R4, turbo benz. |
| Moc | 150 KM przy 5000 obr./min |
| Moment obrotowy | 250 Nm przy 5000-6000 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | 6-biegowa DSG |
| Prędkość maksymalna | 222 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7.6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 1,8 l/100 km |
| Cena | 158 090 zł |
Dane techniczne e-Golfa:
| Rodzaj silnika | Elektryczny (PSM) |
| Moc | 136 KM przy 3000 – 12000 obr./min |
| Moment obrotowy | 290 Nm przy 0-3000 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | 1-biegowa |
| Prędkość maksymalna | 150 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9.6 s |
| Średnie zużycie energii | 12.7 kWh/100 km |
| Cena | 157 190 zł |