Audi A3 kontra BMW serii 1 i Mercedes klasy A: porównanie kompaktów klasy premium

Mercedes A 200 CDI będzie walczył z dwoma „bawarczykami”. Obok nowego 118d do pojedynku staje Audi A3 2.0 TDI. W ten sposób zebraliśmy w jednym miejscu najważniejsze nowości roku 2012. Brakuje tu tylko Golfa, bo najnowsza generacja kompaktowego Volkswagena wyjedzie na ulice dopiero w listopadzie. Jednak A3 jest szlachetnym zwiastunem tego, czego możemy się spodziewać w Golfie.

Audi to pierwszy model w koncernie Volkswagena, który został zbudowany na platformie modułowej MQB, czyli na najnowszym, niezwykle ważnym dla VW rozwiązaniu konstrukcyjnym. Podobnie rzecz ma się z Mercedesem. Klasa A jest autem modułowym, na bazie którego powstanie do dziesięciu siostrzanych modeli. Podobnie jak Audi, A 200 CDI otrzymała napędzane koła przednie, silnik zamontowany poprzecznie oraz dwusprzęgłową skrzynię biegów. Jednak oznaczenie 7G-DCT wskazuje, że ma ona o jedno przełożenie więcej niż sześciobiegowe DSG w A3. Zautomatyzowane skrzynie nie tylko powinny zapewniać szybką zmianę przełożenia, lecz także wpłynąć na obniżenie zużycia paliwa.

Większy potencjał do oszczędzania oleju napędowego wykazuje A3. Jego przekładnię DSG seryjnie wyposażono w wolnobieg (patrz str. 22), który w przypadku ostrożnego stylu jazdy obniża zużycie oleju napędowego. Doświadczeni kierowcy potrafią przejechać 100 km, osiągając wynik poniżej 5 litrów, i to bez konieczności ograniczania prędkości jazdy. To prawdziwy postęp dzięki rozwojowi techniki. Nawet po wyłączeniu wolnobiegu Audi A3 okazało się najekonomiczniejsze z wynikiem 5,2 litra na 100 km.

Dodatkowe przełożenie w Mercedesie nie przyniosło spodziewanych korzyści. Rezultat A 200 CDI – 5,5 litra na 100 km – najbardziej różnił się od danych fabrycznych (4,1 litra) i auto pomimo niższej mocy osiągnęło poziom mocniejszego BMW. Inżynierowie Mercedesa powinni jeszcze popracować nad skrzynią przekładniową. Tym bardziej że nawet sam proces zmiany biegu w Audi i BMW przebiega lepiej: A3 przełącza szybciej i bardziej zdecydowanie, a BMW – podobnie szybko jak Audi, ale z wyższą kulturą.

A 200 CDI dotrzymuje obietnic, jakie dają dynamiczne linie karoserii. Prowadzi się stabilniej od swego poprzednika. Pewnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost, nie reaguje na podmuchy bocznego wiatru. Kierowca ma poczucie, że układ kierowniczy jest precyzyjny i auto błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicą. Nawet jeśli prowadzenie Audi i BMW daje nieco więcej przyjemności, to Mercedes i tak poczynił ogromny postęp w zakresie dynamiki jazdy. Niestety, kosztem tradycyjnej zalety Mercedesa, czyli komfortu resorowania.

Pomimo że nasz samochód testowy był wyposażony w tak zwane komfortowe zawieszenie i standardowe ogumienie, to wstrząsy wywołane przejeżdżaniem przez pokrywy studzienek ściekowych, nierówności poprzeczne czy dziury w jezdni odczuwało się w kabinie intensywniej niż u rywali. Silnik ukryty za masywną maską z dużą gwiazdą w porównaniu z Audi pracuje z raczej niską kulturą. Marnym pocieszeniem jest fakt, że według przyrządu pomiarowego diesel BMW wytwarza podobny poziom hałasu.

Wrażenie najbardziej eleganckiego robi A3. Charakterystyczny dieslowski warkot dociera do kokpitu tylko podczas dynamicznego przyspieszania. Poza tym Audi jest o 7 KM mocniejsze od BMW, a jednocześnie o ponad 100 kg lżejsze od Mercedesa. Szkoda, że nadwozie Audi A3 nie zostało wykonane z aluminium, jak np. A8. Wtedy jego przewaga byłaby jeszcze większa.

Ale i tak w pojedynku z BMW minimalnie lepiej przyspiesza i może się pochwalić większą elastycznością, dorównując przy tym „jedynce” dynamiką prowadzenia. Przynajmniej dopóki jezdnia jest sucha. Na mokrej nawierzchni wydaje się, że oś przednia mogłaby mieć problem z przeniesieniem 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego na drogę. Jednak ESP z wyczuciem kontroluje niebezpieczeństwo utraty przyczepności i pewnie utrzymuje A3 na kursie. Jego podwozie skuteczniej filtruje nierówności niż zawieszenie Mercedesa i niemal dorównuje amortyzatorom BMW. 118d zapewnia najlepszy kompromis pomiędzy odseparowaniem kabiny od nierówności jezdni a sportową twardością. Decydującą zaletą, wpływającą na dynamikę prowadzenia, jest napęd na tylne koła, którego w segmencie kompaktów nie oferuje aktualnie nikt poza BMW.

Jednak dla właścicieli aut kompaktowych od dynamiki prowadzenia na poziomie Porsche ważniejsze jest miejsce kierowcy. Użytkownicy Mercedesa klasy A będą musieli się przyzwyczaić do czegoś zupełnie nowego. Zdecydowanie polepszyła się pozycja siedząca. Niestety, trudno teraz jest ocenić, gdzie auto się zaczyna, a gdzie kończy. Masywne przednie i środkowe słupki dachu wraz z przeszkadzającymi podczas cofania tylnymi zagłówkami ograniczają widoczność. Asystent parkowania i kamera wsteczna stają się wręcz koniecznością.

Kokpit najmniejszego Mercedesa nareszcie przypomina miejsce pracy kierowcy z innych modeli marki. Drążek automatycznej skrzyni zainstalowano podobnie jak w klasach C, E i S – po prawej stronie kolumny kierownicy. Dzięki temu możliwe stało się wygospodarowanie szerokiej konsoli środkowej z dużym pokrętłem sterującym. Pomimo to deska rozdzielcza Mercedesa sprawia wrażenie masywniejszej niż w Audi i BMW, ponieważ wznosi się wyżej przed kierowcą.

Panel do obsługi klimatyzacji znajduje się nisko pod radiem. Nad nim umieszczono trzy stylowe dysze wentylacji oraz monitor, który u konkurentów wygląda bardziej elegancko. Wprawdzie także BMW stosuje zainstalowaną na stałe matową szybkę, jednak jest ona szlachetniejsza. W Audi ekran bezszelestnie wysuwa się z deski rozdzielczej, a touchpad na obrotowym przycisku sterującym rozpoznaje nawet pismo ręczne.

Zmiana wizerunku klasy A dokonała się – jest teraz znacznie bardziej sportowa i młodzieżowa. Jednak fani marki życzyliby sobie zapewne więcej klasycznych zalet Mercedesa. Mniej sportowości, a więcej spokoju, wygody i umiaru. W zakresie komfortu lepsze okazało się BMW. Specjalnością bardzo udanego Audi jest temperament. Jego150-konne, kulturalne TDI nie dało konkurentom szans.