Mogłem zadzwonić do Vettela – myślę sobie, gdy po raz pierwszy w życiu trzymam w ręce kluczyki do Ferrari. Czterokrotny mistrz świata F1 dosłownie dzień wcześniej zaliczył swój pierwszy raz z Ferrari – to teraz czeka także mnie.

On co prawda jeździł bolidem F2012 po torze Fiorano i z Ferrari łączy go 3-letni kontrakt kierowcy Scuderii, podczas gdy ja... podpisałem jedynie umowę użyczenia demonstracyjnej Californii T na kilka godzin. Może jednak mistrz udzieliłby dobrej rady albo pokazał jakąś ukrytą funkcję?

Niestety, zamiast jego numeru znajduję w telefonie informację prasową od Ferrari, podsumowującą pierwsze testy Vettela w Scuderii. „A special feeling” – miał rzec „Seb” po 100 okrążeniach na Fiorano. Bez wątpienia to szczególne uczucie, a przecież nawet jeszcze nie uruchomiłem silnika.

Foto: ACZ / Auto Świat

Pod maską tkwi 3,9-litrowe V8, które dzięki wsparciu dwóch równolegle pracujących turbin rozwija moc 560 KM – o 70 KM większą niż wolnossący wariant sprzed modernizacji. Owszem, downsizing dotknął także Ferrari. Bo choć marka nie musi przestrzegać ostrych norm emisji spalin nakładanych na masowych producentów, to jednak, żeby uniknąć kar, musi wykazać, że też dokłada swą cegiełkę do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska.

Na szczęście po uruchomieniu pierwszego od 22 lat turbodoładowanego silnika Ferrari California pozbywam się obaw, że downsizing zaszkodził temu modelowi. California godnie, lecz nienachalnie brzmi – w końcu to Ferrari na co dzień. Tak, dobrze przeczytaliście. Rozpędzający się w 3,6 s do „setki” kabriolet, zdolny osiągnąć 315 km/h, jest proponowany klientom poszukującym nieco wygodniejszej alternatywy na jazdę od poniedziałku do piątku dla np. „458-ki”, która zwykle trafia do ich garażu w pierwszej kolejności. Dlatego też California T podczas normalnej jazdy jest cichsza od pozostałych modeli Ferrari.

Foto: ACZ / Auto Świat

Inżynierowie jednak i tak powyginali kolektory wydechowe w taki sposób, żeby odzyskać smaczne rejestry dźwięku, które tłumi turbo. Harmonijny, aczkolwiek soczysty bulgot nabiera z każdym kolejnym tysiącem obrotów bardziej metalicznego brzmienia. Budzi on duże emocje, kiedy sobie tego prawą stopą zażyczymy. I co w dzisiejszych czasach niezwykłe – jest naturalny.

Czy trudno zdyscyplinować kończynę odpowiedzialną za przyspieszenie? O dziwo – nie. Najbardziej zaskakujące w Californii T jest właśnie to, że pozwala się podczas jazdy odprężyć. Gdy przełącznik Manettino ustawimy w pozycji „Comfort”, silnik pozostanie czujny, żeby bez zwłoki oddać moc, jednak będzie pozbawiony przesadnie agresywnej reakcji na gaz. Równie harmonijnie pracuje wówczas dwusprzęgłowa skrzynia biegów.

Mimo że użyczony mi egzemplarz nie był wyposażony w opcjonalne adaptatywne amortyzatory, zawieszenie bardzo skutecznie tłumiło niedoskonałości stołecznych ulic. California T ma oczywiście także drugą twarz. Manettino przestawione na tryb Sport spowodowało, że jeszcze cieplej pomyślałem o inżynierach z Maranello.

Foto: ACZ / Auto Świat

Seryjny karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy, odporny na torowe katorgi, nie znalazł się tu tylko dla szpanu. Gdy Ferrari trafia do właściciela, ten może natychmiast zacząć go używać zgodnie z przeznaczeniem – w przypadku innych marek nie jest to takie oczywiste. Każdy egzemplarz gruntownie sprawdza kierowca Ferrari na tym samym torze, na którym testował Vettel.

Nawiązań do F1 jest więcej: kolumnę kierowniczą pozbawiono dźwigni, nawet kierunkowskazy uruchamia się przyciskami na kierownicy. Znalazły się tu także wstawki z karbonu i diody sygnalizujące optymalny moment zmiany biegu. Choć 560 KM jest kierowane na asfalt wyłącznie za pomocą tylnej osi, trudno doprowadzić auto do utraty trakcji. Nawet po odkręceniu Manettino do „ESC off” California T dobrze „klei”. To także zasługa perfekcyjnie zestrojonego turbo. Jest dużo momentu „z dołu”, ale silnik przewidywalnie rozwija moc. I szczerze mówiąc, to dało mi moje „special feeling”.

Foto: ACZ / Auto Świat

Ferrari California - Podsumowanie

Turbodoładowane silniki dotychczas nie były tymi, którymi Ferrari chwaliło się najchętniej. Maranello wolnossącym V12 stoi, ale paradoksalnie dopiero UE musiała pogrozić palcem, żeby Włosi stworzyli idealne turbo. Czyżby doświadczenie z F1? Jeżeli dopiero zbieracie pierwszy milion na Ferrari, możecie być spokojni – oni „ogarniają” turbo.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy:

Ferrari Warszawa, Soho Factory i Muzeum Neonów w Warszawie