Test Hondy HR-V 1.5 i-VTEC - powrót w rodzinnym stylu

Trzeba mieć niefart, żeby w 2006 r. wycofać się z segmentu kompaktowych crossoverów. Produkowana w latach 1999-2006 Honda HR-V nie doczekała się w Europie następczyni, za to w USA pojawił się w jej miejsce model Crossroad, który utrzymał się w produkcji przez zaledwie 3 lata. W tym czasie konkurencyjny Nissan zaczął z dużym powodzeniem sprzedawać Qashqaia, a potem nastąpiła lawina crossoverów w wielu różnych formatach.

Honda niestety zaprzepaściła swą pionierską szansę, jednak od czasów pierwszego HR-V wiele na rynku się zmieniło. O ile stary model był chętnie wybierany w opcji 4x4, o tyle nowy jest oferowany w Europie wyłącznie z napędem na przednią oś. Atrakcyjność stylistyki to rzecz dyskusyjna, jednak naszym zdaniem pierwsze HR-V bardziej się wyróżniało niż nowy model dziś.

W kwestii silników Honda pozostaje jednak wierna wolnossącym konstrukcjom ze zmiennymi fazami rozrządu, choć teraz wzbogaciła je o bezpośredni wtrysk paliwa i płynną regulację czasów otwarcia zaworów ssących (stąd oznaczenie i-VTEC). Po co takie cuda? W zależności od obciążenia jednostka może pracować w cyklu Otta lub Atkinsona i tym samym optymalizować ekonomikę pracy. Patenty Hondy dają korzyści w praktyce. W trasie HR-V zadowala się 5,5 l/100 km, w mieście bez trudu można uzyskać siódemkę przed przecinkiem.

Jeśli jednak lubicie silniki Hondy za ich wysokoobrotowy charakter, to tu poczujecie się zawiedzeni. Owszem, maksymalną moc 1,5-litrowy i-VTEC osiąga dopiero przy 6,6 tys. obrotów, ale towarzyszy temu wycie. W ogóle ze względu na nieprzyjemne brzmienie silnika odruchowo zmienia się biegi przy 3 tys. obrotów. Wybieranie przełożeń samo w sobie jest przyjemne. Służy do tego krótki lewarek, który dzięki wysokiemu umieszczeniu sam wpada w dłoń. Tyle że niestety na tym przyjemności z prowadzenia w zasadzie się kończą.

Honda HR-V ma zdecydowanie łagodny charakter, nie lubi pośpiechu. Prowadzenie jest nieco rozlazłe, auto nie daje kierowcy wystarczająco czytelnych informacji zwrotnych, a przez to nie można się z nim zespolić. Oczywiście, nie jest to coś, czego koniecznie wymaga się od miejskiego crossovera, jednak wobec tego wszystkiego także komfort wypada trochę blado.

O ile zawieszenie nieźle radzi sobie z pofałdowaniami asfaltu na trasach szybkiego ruchu, o tyle ubytki w nawierzchni miejskich dróg i progi spowalniające potrafią wyprowadzić HR-V z równowagi. Szkoda, zawieszenie można było lepiej dopracować, być może nawet z korzyścią dla zwinności i precyzji prowadzenia.

Honda HR-V błyszczy fenomenalnym zestawieniem zwartych zewnętrznych gabarytów z ogromną przestrzenią w kabinie. Nadwozie Hondy HR-V jest o 2 cm dłuższe od Opla Mokki, natomiast wnętrze może się równać ze znacznie większym Nissanem Qashqaiem.

W obu rzędach siedzeń Hondy HR-V wygodnie mogą usiąść dorośli, przestrzeni wokół głów, ramion i kolan jest tyle, co w znacznie większym aucie. No i te możliwości ładunkowe: nisko umieszczony próg bagażnika, aż 470 l pojemności (wliczając duży schowek pod podłogą) i sprytny patent Magic Seats, który pozwala lepiej wykorzystać przestrzeń w kabinie. Pod tym względem Honda HR-V może śmiało służyć jako pierwsze auto w rodzinie – załadujecie do niej wakacyjny bagaż, a na co dzień łatwo możecie poruszać się nią po mieście.

À propos miasta: w chwili nieuwagi Honda sama zahamuje, żeby uniknąć kolizji, a przy wyższych prędkościach przynajmniej ostrzeże o ryzyku wypadku – i to w standardzie. Również bez dopłaty otrzymacie asystenta pasa ruchu (trochę nadgorliwie działa) i sprytny tempomat, który potrafi dostosować się do ograniczeń prędkości obowiązujących na danym odcinku drogi. To pasuje do tego samochodu, bo naprawdę nie chce się nim szybko jeździć.

Imponujący stosunek wymiarów zewnętrznych do przestronności kabiny, duże możliwości aranżacji wnętrza. Dobre wrażenie psują tworzywa o niskiej jakości.

Silnik jest oszczędny i zapewnia wystarczającą dynamikę przy niskich obrotach. Powyżej 3 tys. obr./min robi się głośny.

Honda HR-V nie lubi dynamicznie jeździć, prowadzenie jest nieco rozlazłe, a kierowca nie czuje się dobrze zespolony z pojazdem.

Seryjny system multimedialny ma wiele funkcji, jednak jego obsługa jest nieco zagmatwana. Łączność ze smartfonami (każdego rodzaju) przebiega sprawnie. Wiele „elektronicznych stróży” w standardzie.

Zawieszenie słabo radzi sobie z dziurami i poprzecznymi nierównościami – wymaga dopracowania. Brakuje regulacji podparcia odcinka lędźwiowego w fotelu kierowcy.

84 000 zł za testowany egzemplarz to sporo, nawet gdy weźmie się pod uwagę jego bogate wyposażenie. Porównywalne Mitsubishi ASX jest o ok. 7000 zł tańsze.

Honda mi zaimponowała: tak duże auto „zmieściła” w tak kompaktowym nadwoziu. Silnik jest ekonomiczny, ale głośny, a zawieszenie odesłałbym do poprawki. Na pocieszenie – bogate wyposażenie.