Patrzycie na C-HR i myślicie: „Wow! To jest nowa Toyota?”. Zdziwienie to ma uzasadnienie, bowiem to auto przeszło inną ścieżkę rozwoju niż pozostałe modele tej marki. Pomysł na C-HR narodził się w Europie, był głównie tu rozwijany, testowany i można tylko żałować, że zrealizowano go tak późno.
Ale Toyota dobrze wykorzystała czas, przez który rywale zdążyli mocno zagęścić rynek swoimi modelami. Tyle że klienci wydają się wciąż niezaspokojeni: w 2015 r. udział kompaktowych crossoverów w europejskim rynku wynosił ponad 15 proc. i ciągle rośnie. C-HR swoimi gabarytami odpowiada Toyocie RAV4 poprzedniej generacji oraz aktualnemu Nissanowi Qashqaiowi – mierzy 4,36 m długości.
Design przyciąga spojrzenia, jest bardzo odważny jak na Toyotę i co najwyżej z tyłu można się doszukiwać podobieństwa lamp do tych z nowej Hondy Civic. Co jednak ważniejsze, na rzecz dynamicznej linii nadwozia nie poświęcono całkowicie praktyczności: z tyłu dorośli siedzą wygodnie, jedynie, gdy wsiadają, muszą nieco schylić głowę. 377-litrowy bagażnik jest daleki od pobicia rekordu w klasie, ale ma regularny kształt wnęki.
Toyota C-HR ma porządne plastiki
W kokpicie – miłe zaskoczenie, ale już bez „wow”, bo takie tworzywa, jak w C-HR, Toyota powinna stosować od dawna, efektowny jest także dobór kolorów i struktury wykończeń. Z punktu widzenia ergonomii możemy się przyczepić tylko do dość wąskich siedzisk foteli, braku pokrętła do regulacji głośności radia (robi się to dotykowo lub przyciskiem na kierownicy) i ukrytej głęboko w komputerze pokładowym funkcji zmiany trybów jazdy. Wygodniej byłoby wybierać je osobnym przyciskiem, ale styliści chcieli uzyskać w kokpicie jak największą „czystość formy”...
Bardziej zdyscyplinowani byli konstruktorzy układu jezdnego, którym udało się pod okiem księgowych przemycić wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. To droższe rozwiązanie od powszechnie stosowanej w tej klasie belki skrętnej. Dzięki temu C-HR prowadzi się świetnie, jest zwinne, i to nawet w ważącej blisko 1,5 tony wersji hybrydowej – środek ciężkości skupiono w niej bowiem bardzo nisko.
Na krętej drodze chciałoby się jednak mieć nieco więcej „pary” pod prawą stopą. Przejęty z Priusa 4. generacji 122-konny układ hybrydowy nawet w trybie Sport dość leniwie zabiera się do roboty, a gdy silnik już wejdzie na obroty, to je trzyma i przy tym wyje – taki „urok” bezstopniowej skrzyni.
Alternatywą dla hybrydy jest 1,2-litrowy turbobenzyniak, ale ma on... 116 KM i też potrzebuje 11 s na sprint 0-100 km/h. Ma jednak tę zaletę, że występuje z manualną lub automatyczną skrzynią i może mieć napęd 4x4 w opcji.
Toyota C-HR – dane techniczne
| Silnik | benz. R4 + elektr. |
| Pojemność | 1798 cm3 |
| Łączna moc układu | 122 KM/5200 obr./min |
| Maks. moment obr. | 142 Nm/3600 obr./min |
| Napęd/skrzynia biegów | przedni/bezstopniowa E-CVT |
| Dł./szer./wys. | 4360/1795/1565 mm |
| Rozstaw osi | 2640 mm |
| Poj. bagażnika | 377 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 43 l |
| Masa własna | 1460 kg |
| Prędkość maks. | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,0 s |
| Średnie spalanie | 3,9 l/100 km |
| Cena | 104 900 zł |
Toyota C-HR – nasza opinia
C-HR to przełom dla Toyoty – podobnie jak niegdyś Corolla, idealnie trafia w gusta klientów i ducha czasu. Świetnie się prowadzi, zwraca uwagę wyglądem i podoba nam się też w środku.
Tworzywa w kokpicie robią lepsze wrażenie niż te stosowane do tej pory przez Toyotę
Przednie fotele wygodne, ale siedziska są wąskie
Z tyłu jest zadziwiająco przestronnie
Uchwyty na napoje w drzwiach
Bagażnik o pojemności 377 litrów jest daleki od pobicia rekordu w klasie, ale ma regularny kształt wnęki
C-HR swoimi gabarytami odpowiada Toyocie RAV4 poprzedniej generacji oraz aktualnemu Nissanowi Qashqaiowi – mierzy 4,36 m długości
Konstruktorom układu jezdnego udało się pod okiem księgowych przemycić wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi
Na rzecz dynamicznej linii nadwozia nie poświęcono całkowicie praktyczności: z tyłu dorośli siedzą wygodnie, jedynie, gdy wsiadają, muszą nieco schylić głowę
Stylistyka jest efektowna, ale widoczność do tyłu przeciętna
Hybrydowy układ napędowy został przejęty z nowego Priusa. Alternatywnie pod maską może być silnik 1.2 turbo/112 KM
Wąskie reflektory dodają nadwoziu dynamiczny wygląd
Część urządzeń pokładowych obsługuje się za pomocą dotykowego ekranu
Toyota C-HR prowadzi się świetnie, jest zwinne, i to nawet w ważącej blisko 1,5 tony wersji hybrydowej – środek ciężkości skupiono w niej bowiem bardzo nisko
Przejęty z Priusa 4. generacji 122-konny układ hybrydowy nawet w trybie Sport dość leniwie zabiera się do roboty, a gdy silnik już wejdzie na obroty, to je trzyma i przy tym wyje – taki „urok” bezstopniowej skrzyni