Nowoczesne silniki Diesla, na które trzeba uważać. Koszty mogą być bardzo wysokie

Ten silnik pojawił się już stosunkowo dawno, bo w 2008 r., ale był produkowany przez mniej więcej 10 lat, więc najmłodsze egzemplarze dostępne z tą jednostką napędową są stosunkowo świeże. Na papierze wszystko wyglądało dobrze – diesel z przeciwsobnym układem cylindrów zapewniał niezłą kulturę pracy, korzystnie niski środek ciężkości, bardzo kompaktowe rozmiary i całkiem rozsądne spalanie. Sęk w tym, że wersje z pierwszych kilku lat produkcji okazały się wielką wtopą, jeśli chodzi o trwałość, bo nawet po 30-40 tys. km pierwsi klienci zaczęli donosić o problemach z układem przeniesienia napędu (sprzęgło i koło dwumasowe) – co gorsza, polski importer próbował swoim klientom wmówić, że to ich wina, bo nie umieją jeździć turbodieslem. Problem próbowano rozwiązać przez aktualizację oprogramowania, zmieniającą m.in. przebieg krzywej momentu. Stosunkowo szybko zaczął się pojawiać luz wzdłużny na wale korbowym, czasem dochodziło nawet do pęknięcia (!) wału. Dziś wielu kupujących boi się tego silnika, a jego reputacja została dość poważnie nadszarpnięta. I choć nowsze wersje diesla Subaru są znacznie lepsze (producent bardzo solidnie pracował nad poprawą konstrukcji) i relatywnie bezproblemowe, to sprzedanie pojazdu z taką jednostką często jest sporym wyzwaniem.

Przez wiele lat diesle JTD/JTDm/Multijet Grupy Fiata uchodziły za jedne z lepszych w klasie. I faktycznie, nadal tak jest, choć na przestrzeni lat kilka wpadek się przytrafiło – np. pękające głowice w 2.4 R5 to zjawisko może nie nagminne, ale na pewno się zdarza, tak samo jak problemy ze smokiem olejowym w niektórych wersjach 2.0 JTD/JTDm. Najnowsza konstrukcja o pojemności 2143 cm3 znalazła się naszej liście głównie dlatego, że popełniono pewną recydywę – bo o ile pod względem trwałości np. wtryskiwaczy czy turbosprężarek nie mamy się za bardzo do czego przyczepić, o tyle znane są (znowu!) przypadki problemów ze słynną uszczelką między smokiem a pompą oleju. W skrajnych wypadkach – jak zdradził nam mechanik od lat specjalizujący się we włoskiej motoryzacji – może nawet dojść do zatarcia silnika. Do tego musimy dodać wycieki między skrzynią a jednostką napędową – niby nic poważnego, ale biorąc pod uwagę stosunkowo niedużą objętość układu smarowania (zwłaszcza w wersjach z napędem Q4), zakup samochodu z motorem 2.2 TD (JTDm) jakieś jednak ryzyko ze sobą niesie. Ale podkreślmy to wyraźnie: są na tej liście jednostki znacznie mniej udane, a problemy w najnowszym dieslu Alfy Romeo nie są, na szczęście, zbyt powszechne.

Stosunkowo stara jednostka, ale wobec atrakcyjnych cen zakupu samochodów, w których ją montowano (Audi A8 D3), postanowiliśmy o niej przypomnieć – pozornie wydaje się bowiem, że za niewielkie pieniądze można kupić ciekawe auto. I tak też jest w przypadku A8 z nowszym 4.2 TDI, w którym usterek bywa jednak mniej. Wracając do 4.0: problemy sprawia nie tylko skomplikowany napęd rozrządu, lecz także turbosprężarki (dwie!) i układ wtryskowy oraz klapy wirowe.

Złą sławę dwulitrowy diesel BMW zawdzięcza zwłaszcza wersji N47 (od 2007 r.), w której na przestrzeni lat i – wbrew twierdzeniom niektórych, wcale nie tylko na początku produkcji – dochodziło do problemów z łańcuchowym napędem rozrządu. Dziś rachunek za kompleksowy remont w dobrym serwisie nieautoryzowanym i z wykorzystaniem dobrych części przeważnie zamyka się w przedziale od niecałych 3000 do 4500 zł. Nie jest to chyba jednak przerażający koszt, a zapewnia spokój na długie lata. Do tego w N47 niekiedy pojawiał się apetyt na olej, słychać było o usterkach osprzętu, a także (np. w wersji N47T o mocy 184 KM) o przedwczesnym zużyciu wtryskiwaczy (elektromagnetyczne; inne wersje, np. 177 KM, mogą mieć piezoelektryczne). W podwójnie doładowanej odmianie (204, 218 KM) mogło dojść do zbyt szybkiego zużycia tzw. turbosprężarki niskociśnieniowej („mała”). Ale bawarski diesel 2.0 znalazł się na liście bardziej ze względu na wytwarzaną od 2014 r. odmianę B47, bo o N47 powstały już przecież tomy. B47 miało być lepsze i choć pod pewnymi względami faktycznie jest (np. kultura pracy), to jednak problem z rozrządem może pojawiać się nadal (też w 3.0 N57), na dodatek B47 (tak jak i N47) zamieszane jest w aferę z pożarami. Dla przypomnienia: w wyniku wycieku płynu z chłodnicy EGR-u normalnie niepalny glikol miesza się ze złogami zalegającymi w ukł. recyrkulacji spalin i kolektorze dolotowym, a pod wpływem temperatury może się zapalić. BMW prowadziło – i nadal prowadzi – kampanię, w ramach której wymieniane są całe moduły EGR.

Jeden ze starszych silników na liście, ale np. w Mondeo III (Mk IV) oferowano go stosunkowo długo. Jeśli chodzi o trwałość, to wersja 1.8 wypada nieco gorzej na tle dość udanych silników 1.6 i 2.0 TDCi z tego samego okresu. Jednostka 1.8 TDCi ma głowicę 8V, rozwija do 125 KM i poza problemami np. z układem wtryskowym czy dwumasowymi kołami zamachowymi mniej więcej od 2007/08 r. wyróżnia się dość nietypowym rozwiązaniem rozrządu – wcześniej mieliśmy tu łańcuchowy napęd z wału na pompę wysokiego ciśnienia i pasek łączący pompę z wałkiem rozrządu. Potem napęd łańcuchowy zastąpiono jednak paskiem w kąpieli olejowej (mokry) – to element podlegający wymianie, na dodatek czasem nie tak trwały, jak obiecuje producent. Na dodatek nie każdy mechanik wie o zmianie konstrukcji i gdy przyjmuje zlecenie na wymianę napędu rozrządu, to wymienia tylko „górny” pasek, a drugiego może nie ruszyć.

Jeden z nowszych silników w naszym zestawieniu, ale problemy – patrząc z perspektywy Mazdy – są dość stare. Japońska marka nie miała nigdy zbyt dobrej ręki do silników wysokoprężnych, a złą sławą okrył się niegdyś silnik 2.0 CD. W nowszej konstrukcji, przynajmniej przez pierwsze lata produkcji, również nie było zbyt różowo, a typowych usterek pojawiało się co najmniej kilka, m.in. wycierające się wałki, niedrożny smok, wadliwy napęd pompy oleju, usterki turbosprężarek – droższe w naprawach podwójne doładowanie. Wobec bardzo udanych silników benzynowych z tego okresu zakup Mazdy z dieslem 2.2 Skyactiv warto chyba jednak przemyśleć. No, chyba że będzie to egzemplarz z dalszego produkcji i z udokumentowaną historią serwisową.

W tym wypadku mamy do czynienia ze swoistą kumulacją, bo początkowo kłopoty dotyczyły jedynie układu wtryskowego. Tyle że były to dość duże kłopoty – jak donosiła swego czasu niemiecka prasa, na przełomie lat 2009 i 2010 w każdym tygodniu psuło się mniej więcej 4500 aut napędzanych tymi jednostkami, przeważnie jeszcze na gwarancji. Mercedes musiał więc nawet na jakiś czas wstrzymać produkcję niektórych modeli, bo brakowało części do naprawy tych aut, które już wyjechały na ulice. Jakby tego było mało, potem pojawiły się doniesienia o wadliwych pompach wody, zaś mniej więcej w 2015 r. wybuchła bomba związana z wyciekami oleju z napinacza łańcucha rozrządu. W Niemczech akcją naprawczą zostało objętych ponad 100 tys. aut wyprodukowanych między lutym a listopadem 2014 r. Do warsztatów wezwano też pojazdy, w których w tamtym okresie zamontowano silniki na wymianę. Naprawa obejmowała przeważnie sam napinacz. Uwaga: napęd rozrządu – jest od strony skrzyni.

Co mogło pójść nie tak, skoro Opel dostał dobrą bazę – czyli fiatowskie 2.0 Multijet – którą wystarczyło jedynie dopasować do własnych potrzeb? Cóż, jak pokazuje przykład co najmniej kilku średnio zadowolonych właścicieli np. Insignii A – całkiem dużo. Szybko okazało się bowiem, że problemy (gwoli sprawiedliwości, z tym było podobnie też we włoskich autach) sprawia uszczelka między pompą a smokiem oleju – ryzyko zatarcia jednostki. Część mechaników zwraca też uwagę na to, że nawet jeśli nie doszło do zatarcia silnika, to i tak mocno „oberwać” mogły panewki. Aby zminimalizować ryzyko problemów, część mechaników zaleca wręcz, by element regularnie (!) wymieniać. Czyli co jakieś 80-150 tys. km. W starszych wersjach silnika 2.0 CDTI znane były też kłopoty z klapami wirowymi, zdarzały się zbyt szybkie awarie chłodniczek EGR i oleju, turbosprężarek oraz elementów odpowiedzialnych za sterowanie nimi. Uwaga: topowe odmiany mocy otrzymały podwójne doładowanie, co w końcowym rozrachunku może podnosić koszty napraw. W dalszym etapie produkcji silnik udoskonalano (zmiana ozn. z „A20 DTX” na „B20 DTX”) i choć o wcześniejszych bolączkach słychać już rzadziej, to mogą pojawić się np. niesprawności związane z układem AdBlue.

Ta generacja silników Grupy VW wsławiła się przede wszystkim oszukanym oprogramowaniem sterującym i związaną z tym akcją serwisową, polegającą m.in. na aktualizacji sterownika, a w wybranych silnikach – także na modyfikacji układu dolotowego. Trwałość? Nie jest idealnie, jednak i tak lepiej niż w niektórych starszych 2.0 TDI zasilanych pompowtryskiwaczami (PD). Weźmy więc na przykład dość powszechne problemy z wtryskiwaczami common rail i pompami wody, które potrafiły nie dojechać do terminu wymiany paska (dotyczy głównie 1.6 TDI), na pewnym etapie słychać było też o „opiłkujących” pompach wysokiego ciśnienia w 2.0 TDI. Zasadniczy problem polega jednak na tym, że silniki, w których wgrano nowe (czyt. legalne) oprogramowanie, potrafią więcej palić i mieć mniej mocy, a w konsekwencji pojawiają się też kłopoty np. z układem recyrkulacji spalin. Wielu kierowców radzi sobie jednak w ten sposób – choć to moralnie nieco dwuznaczne – że wraca do oryginalnego (czyli oszukanego oprogramowania) lub oddaje auto do tunera, który wgrywa zmodyfikowaną mapę, która dodatkowo podnosi moc.

Tu też pewne zaskoczenie, bo o ile diesle 2.4 R5, stosowane przez Volvo w różnych latach i w różnych wersjach mocy, uchodzą niemal za wzorzec trwałości, o tyle na wizerunku pięciocylindrowej wersji o pojemności 2 l (D520; od ok. 2010 r., np. w S60 II odmiany 2.0/136 i 163 KM) pojawiły się lekkie skazy. Weźmy na przykład... pęknięte bloki. Na szczęście problemy tego typu nie są zbyt częste i dotyczą jedynie wybranych jednostek serii D520. Niektórzy mechanicy podkreślają też, że w 2.0 R5 pojawiają się problemy z uszczelką pod głowicą, ale ta usterka może dotyczyć również innych pięciocylindrowych szwedzkich diesli, choć jest w nich raczej rzadsza. Uwaga: w przypadku diesli R4 Volvo stosowało zarówno dość udane i w miarę bezproblemowe silniki wywodzące się z koncernu PSA (poj. 1998 cm3), jak i jednostki własnej konstrukcji (poj. 1969 cm3) – seria VEA (ozn. „D420”; np. XC90 II). Jest to motor bardzo zaawansowany technicznie, poza tym nie obeszło się – przynajmniej początkowo – bez kilku wpadek. Znane są problemy nie tylko z osprzętem (np. chłodnica EGR-u), lecz także z poborem oleju oraz (znów!) pękającymi kadłubami/głowicami, zdarzają się też wycieki spod uszczelniacza wału.