- Co zadecydowało o popularności Volvo XC60?
- XC60 bezpieczny jak Volvo
- Volvo XC60 jest dość solidnym autem – nie koroduje, a do 150 tys. km lista usterek jest bardzo krótka
- VOLVO XC60 - technika
- VOLVO XC60 - dane techniczne i orientacyjnde ceny aut z lat 2009-11
- VOLVO XC60 - podsumowanie: wart swojej ceny!
Szwedzi włożyli naprawdę dużo serca i pracy w konstrukcję Volvo XC60. Samochód pojawił się w ważnym dla firmy momencie, kiedy sprawy finansowe nie układały się najlepiej. Pojawiały się nawet głosy, że to być albo nie być dla marki. Szybko stało się jednak jasne, że rynek zachwycił się nowym modelem, a w wielu krajach awansował on do grona najlepiej sprzedających się aut Volvo.
Co zadecydowało o popularności Volvo XC60?
Teoretycznie Volvo trafiło na trudny rynek – do bardzo obstawionego segmentu SUV-ów średniej wielkości. Musiało tam konkurować z takimi prestiżowymi modelami, jak Mercedes GLK, Audi Q5 (oba również zadebiutowały w 2008 roku) oraz BMW X3 (zmiana modelu w 2010 roku). Udało mu się jednak zachować własny styl.
Z racji o 20 cm mniejszego niż w XC90 nadwozia, samochód nie rozpieszcza aż tak bardzo przestrzenią, jednak jest po prostu ładny – zarówno z zewnątrz, jak i w kabinie. Pod względem wymiarów wewnętrznych XC60 to średniak. W porównaniu np. z BMW X3 2. generacji oferuje wyraźnie mniej przestrzeni w środku, ale np. bez problemu wygrywa z przywołanym wcześniej Mercedesem – więcej miejsca na łokcie oraz z tyłu na wysokości kolan.
Bagażnik Volvo XC60 również nie zachwyca – 495 l to przyzwoita wielkość, choć są pojemniejsze. Po złożeniu kanapy (proporcje 40:20:40, długość podłogi praktycznie 1,8 m) uzyskacie 1455 l. Za słaby wynik można winić np. mocno pochyloną szybę. Plusy: składa się również oparcie przedniego fotela, do mocowania bagaży przewidziano mocne uchwyty.
XC60 bezpieczny jak Volvo
Kolejne zalety Volvo XC60 to wysoki poziom bezpieczeństwa. Zadbano nie tylko o odpowiednią konstrukcję karoserii, lecz także o liczne elektroniczne elementy wspomagające, takie jak wyświetlacz informacji Driver Alert na przedniej szybie czy system City Safety, zabezpieczający przed najechaniem na poprzedzający pojazd. Na kanapie znajdziecie też podwyższane siedziska, zawsze w gotowości do przyjęcia na pokład mniejszych pasażerów.
Nie wszystkie wymienione elementy były w wyposażeniu seryjnym, ale naprawdę bogate egzemplarze nie są na rynku niczym szczególnym. Miłośnikom stylu polecamy specjalne wersje modelu, np. R-Design z 20-calowymi felgami, specjalnym lakierem, spoilerami i sportowymi, kubełkowymi fotelami. Jednak uwaga: zmiany nie są tylko na pokaz, ta odmiana Volvo XC60 jest niżej zawieszona (o 15 mm) i ma wyraźnie twardsze zawieszenie.
Bardzo dobre są też właściwości jezdne dużego „szweda” – nie ma mowy o pływaniu po drodze (efekt bujania, znany z krążownika szos XC90, tu w ogóle nie występuje) ani też o sztywności na miarę BMW X3.
Wielu nabywców rezygnuje z zakupu samochodu klasy XC60 ze względu na obawy dotyczące wysokich kosztów utrzymania. Częściowo to prawda. Odradzamy serwisowanie modelu w przypadkowym warsztacie, nieznającym się na Volvo. Oczywiście, nie trzeba z każdą usterką od razu udawać się do autoryzowanej stacji obsługi.
Znajdziecie sporo punktów dobrze znających się na marce, z może wyższymi cenami niż w ogólnomotoryzacyjnych warsztatach, choć jednocześnie niższymi niż w ASO. Dlaczego to takie ważne? Na to pytanie odpowiedział nam Andrzej Bocian, szef podwarszawskiego serwisu AB Car Premium, od wielu lat specjalizującego się w naprawach Volvo.
Weźmy na przykład diesle. Jedną z pozornie drobnych przypadłości, ale potrafiącą mieć tragiczne skutki dla kieszeni, jest strzępiący się pasek napędu akcesoriów, który potrafi nakręcić się na wał korbowy i doprowadzić do przeskoczenia paska rozrządu (problem głównie diesli, ale też niektórych benzyniaków). Volvo organizowało kilka kampanii naprawczych, zrezygnowano też ze stosowania hydraulicznych napinaczy.
Zadaniem dla mechanika jest jednak dokładna ocena stanu paska i napinacza podczas przeglądu. Koszt wymiany to ok. 600 zł (nie wszystkie zamienniki się sprawdzają!), ale nie ma ryzyka zniszczenia silnika.
Inne kłopoty z dieslem to zapychający się filtr cząstek stałych lub uszkodzone czujniki. Zazwyczaj pomaga wymiana czujników lub serwisowe wypalenie wkładu. Wymiana filtra nie zawsze jest łatwa, w niektórych wersjach, żeby go wyjąć, trzeba zdemontować jednostkę napędową (operacja nie jest trudna, czasem nie warto silić się na skomplikowane naprawy w komorze silnika) – filtr może być przykręcony do wyjścia turbiny.
Skoro już jesteśmy przy doładowaniu: awarie turbin nie są czymś powszednim, ale się zdarzają. Pan Andrzej, zapytany o części używane w pewnym stanie, wskazuje rynek szwedzki, ale ostrzega: "obowiązuje tam system 50/50. Oznacza to, że część o naprawdę dobrej jakości kosztuje połowę tego, co nowa. Za zestaw turbin, na który możemy dać gwarancję, klient zapłaci około 3000 zł, ale trzeba też dodać 2000 zł za robociznę, bo czeka nas wyjęcie silnika. Czasem zawodzą także wtryskiwacze."
Silniki benzynowe są w zdecydowanej mniejszości (kilka procent ofert). Niewiele im dolega, ale potrafią zużyć naprawdę dużo paliwa (w czasie dynamicznej jazdy nawet 15-18 l/100 km). Usterki? Drobiazgi typu uszkodzone sondy lambda.
Na pewno nie będziecie mieć w benzyniakach problemów ze sprzęgłem – stosowano tylko przekładnie automatyczne. W dieslach pierwsze oznaki zużycia potrafią pojawić się już po 60 tys. km, często trzeba też wymienić koło dwumasowe. Jeśli chodzi o „automaty”, to warto wymieniać w nich olej co 70 tys. km, stosując metodę dynamiczną.
Volvo XC60 jest dość solidnym autem – nie koroduje, a do 150 tys. km lista usterek jest bardzo krótka
Bardzo dobrze wypada podwozie. Pierwsze interwencje są wymagane po przebiegu grubo ponad 100 tys. km i dotyczą tulei przednich wahaczy czy też silentblocków w tylnym zawieszeniu. To jednak niewielkie wydatki, a wiele elementów można wymienić przy wykorzystaniu dobrych zamienników. Z problemów elektrycznych warto wspomnieć o usterkach zamka tylnej klapy (nowy kosztuje 1500 zł!). Problemy z jej otwieraniem mogą dotyczyć też hydrauliki siłowników (zapowietrzenie układu).
VOLVO XC60 - technika
W momencie debiutu model XC60 okrzyknięto najbezpieczniejszym autem w historii marki. Zadecydowała o tym przemyślana konstrukcja, wykorzystująca m.in. SIPS chroniący przed skutkami uderzeń bocznych (rozprowadza energię po nadwoziu), a także liczne układy elektroniczne: ostrzeganie o możliwości zderzenia, kontrolę pasów na jezdni, stabilizację przyczepy itp.
Auto należy do segmentu SUV. Wykorzystano w nim oczywiście samonośną karoserię i niezależne zawieszenie kół. Obok przednionapędowych wersji oferowane są warianty 4x4 z międzyosiowym sprzęgłem Haldex.
VOLVO XC60 - dane techniczne i orientacyjnde ceny aut z lat 2009-11
Benzynowe czterocylindrówki są bardzo mocne i w miarę oszczędne. To bardzo dobry wybór.
| Dane techniczne | 2.0T | 2.0 T5 | 2.0 T5 DRIV-E | 2.0 T6 |
| Lata | 2010-11 | 2010-13 | od 2013 r. | od 2014 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.k.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1999 | 1999 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 203/6000 | 240/5500 | 245/5500 | 306/5700 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 320/1750-4000 | 320/1800-5000 | 350/1500-4800 | 400/2100-4800 |
| Skrzynia biegów** | 6PS | 6PS | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 205 | 210 | 210 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,9 | 8,1 | 7,2 | 6,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 11,3/6,9/8,5 | 11,3/6,9/8,5 | 8,9/5,5/6,7 | 9,1/5,8/7,0 |
| 2009 | – | – | – | – |
| 2010 | 71 900 | 76 400 | – | – |
| 2011 | 79 400 | 84 400 | – | – |
| 2012 | – | 95 000 | – | – |
| 2013 | – | 100 900 | 108 700 | – |
| *dane dla wersji z napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano 4x4); **PS – skrzynia Powershift (dwusprzęgłowa), A – automatyczna; najpopularniejsze wersje, można również spotkać o nieco innej mocy, zmieniały się też oznaczenia | ||||
Większe benzyniaki: dla miłośników sportowych osiągów, ale nie liczcie na oszczędność. Wariant 3.2 to stosunkowo prosty motor, również bardzo paliwożerny.
| Dane techniczne* | 2.5 T5 | 3.0 T6 | 3.0 T6 | 3.2 | 3.2 |
| Lata | od 2014 r. | 2008-10 | 2010-15 | 2009-10 | 2010-12 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R5/20 | t.benz. R6/24 | t.benz. R6/24 | benz. R6/24 | benz. R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC | łańcuch, DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2497 | 2953 | 2953 | 3192 | 3192 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 254/5400 | 285/5600 | 304/5600 | 238/6200 | 243/6400 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 360/1800-4200 | 400/1500-4800 | 440/2100-4200 | 320/3200 | 320/3200 |
| Skrzynia biegów** | 6A | 6A | 6A | 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 210 | 210 | 215 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,1 | 7,5 | 7,3 | 9,4 | 9,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 11,9/7,2/8,9 | 17,1/8,9/11,9 | 15,2/8,1/10,7 | 16,3/8,3/11,2 | 13,8/7,6/9,9 |
| 2009 | - | 75 300 | - | 65 800 | - |
| 2010 | - | 85 400 | 89 900 | 74 600 | 78 200 |
| 2011 | - | - | 99 300 | - | 86 400 |
| 2012 | - | - | 111 800 | - | 97 300 |
| 2013 | - | - | 118 700 | - | - |
| *dane dla wersji z napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano 4x4); **A – automatyczna; najpopularniejsze wersje, można również spotkać o nieco innej mocy, zmieniały się też oznaczenia | |||||
Dwulitrówe diesle występują w 5-cylindrowej odmianie lub jako R4. Poza podstawowymi wersjami akceptowalne osiągi.
| Dane techniczne* | 2.0 D3 | 2.0 D3 | 2.0 D4, DRIV-E | 2.0 D4, DRIV-E | 2.0 D4 DRIV-E |
| Lata | 2012-15 | od 2015 r. | 2010-13 | 2013-15 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R5/20 | t.diesel R4/16 | t.diesel R5/20 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1984 | 1969 | 1984 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 136/3500 | 150/4250 | 163/3000 | 181/4250 | 190/4250 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 350/1500-2250 | 350/1500-2500 | 400/1400-2850 | 400/1750-2500 | 400/1750-2500 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6M, 8A | 6M, 6A | 6M, 8A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 190 | 190 | 200 | 210 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,2 | 10,0 | 10,3 | 8,5 | 8,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,9/4,9/5,7 | 4,9/4,2/4,5 | 7,5/4,9/5,9 | 4,9/4,3/4,5 | 4,9/4,3/4,5 |
| 2009 | - | - | - | - | - |
| 2010 | - | - | 73 500 | - | - |
| 2011 | - | - | 81 500 | - | - |
| 2012 | 86 900 | - | 92 100 | - | - |
| 2013 | 91 900 | - | 98 400 | 99 900 | - |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią i napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); **A – automatyczna, M – manualna; najpopularniejsze wersje, można również spotkać o nieco innej mocy, zmieniały się też oznaczenia | |||||
Mocne, ciekawe wersje, ale spalanie okazuje się zaskakująco wysokie, szczególnie w najstarszych odmianach. Z czasem osiągi znacznie się poprawiały, nowsze wersje palą wyraźnie mniej.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 2.4D, D3 | 2.4D | 2.4 D5 | 2.4 D4 | 2.4 D5 | 2.4 D5 | 2.4 D4 |
| Lata | 2008-13 | 2009-10 | 2008-09 | od 2015 r. | 2009-11 | 2011-15 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 | t.diesel R5/20 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC | pasek, DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 163/4000 | 175/3000-4000 | 185/4000 | 190/4000 | 205/4000 | 215/4000 | 220/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 340/1750-2750 | 420/1500-2750 | 400/2000-2750 | 420/1500-3000 | 420/1500-3250 | 420/1500-3250 | 420/1500-3500 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 195 | 205 | 205 | 205 | 210 | 210 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,5 | 9,8 | 9,5 | 9,6 | 8,5 | 8,4 | 8,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 9,8/6,2/7,5 | 7,8/5,0/6,0 | 9,8/6,2/7,5 | 5,9/4,8/5,2 | 9,2/5,6/6,9 | 6,5/5,1/5,6 | 5,9/4,8/5,2 |
| 2009 | 65 100 | 62 900 | 66 600 | - | 68 800 | - | - |
| 2010 | 72 700 | 70 200 | - | - | 76 800 | - | - |
| 2011 | 87 000 | - | - | - | 89 800 | 91 600 | - |
| 2012 | 98 300 | - | - | - | - | 103 400 | - |
| 2013 | 103 900 | - | - | - | - | 109 300 | - |
| *dane dla wersji z manualną skrzynią i napędem 2WD (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); **A – automatyczna, M – manualna; najpopularniejsze wersje, można również spotkać o nieco innej mocy, zmieniały się też oznaczenia | |||||||
Eksploatacja: koszty, serwis, przeglądy
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5,4 l, 5W-30, wym. co 30 tys. km lub co rok | 5,5 l, 0W-30 (B5), wym. co 30 tys. km lub co rok |
| Olej w skrzyni automatycznej | 1,7 l, 75W (specjalny) | specjalny |
| Układ chłodzenia | 10,5 l (na bazie glikolu) | 12,6 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 0,6 l, DOT 4+, wym. co 3 lata lub 60 tys. km | ok. 0,6 l, DOT 4+, wym. co 3 lata lub 60 tys. km |
| Napęd rozrządu | łańcuch, bez okresowej wymiany** | pasek, wym. co 180 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| *dane dla benzyniaka 2.0 T5/240 KM oraz diesla 2.4 D/185 KM z 2009 roku; **w niektórych silnikach benzynowych stosuje się pasek rozrządu | ||
| Ceny zamienników (zł) | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 41/90 | od 41/75 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 290/640 | od 290/640 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 630/690 | od 630/690 |
| Rozrząd kompletny (z pompą wody) | - | od 580 |
| Łożysko koła przedniego | od 530 | od 530 |
| Wahacz przedni kompletny | od 570 | od 570 |
| Reflektor/błotnik | od 720/860 | od 720/860 |
| *dane dla benzyniaka 2.0 T5/240 KM oraz diesla 2.4 D/185 KM z 2009 roku | ||
VOLVO XC60 - podsumowanie: wart swojej ceny!
Nawet używane egzemplarze XC60 kosztują 50-100 tys. zł, ale – jeśli tylko nie obawiacie się nieco wyższych niż przeciętne kosztów eksploatacyjnych – taki zakup mogę polecić. Pierwsze większe wydatki nadchodzą po przebiegu 170-200 tys. km, a niestety, wiele oferowanych egzemplarzy przejechało już o wiele więcej.
Galeria zdjęć
1/15 Szosa to miejsce, gdzie XC60 czuje się najlepiej. Choć producent podaje, że prześwit wynosi aż 230 mm, lepiej nie nastawiać się na jazdę w terenie, a co najwyżej – po drogach szutrowych. Komfort zależy od wielkości kół oraz zastosowanego podwozia - poza standardowym montowano sportowe, aktywne FOUR-C lub z samopoziomujące.
2/15 Amatorzy szwedzkiego SUV-a nie mają wyboru – przewidziano jedną wersję nadwoziową XC60. Zawiodą się też wielodzietne rodziny, bo dostępny jest tylko 5-miejscowy wariant. Po prostu kierowcom potrzebującym większego auta proponowano XC90. Wymiary (dł./szer./wys.): 4628/1891/1713 mm Rozstaw osi: 2774 mm Masa własna: od 1640 kg
3/15 2008 (po lewej) Premiera wiosną w Genewie. Debiut rynkowy jesienią, z dieslami 2.4 (163 i 185 KM) oraz jednostką 3.0 T6. Wszystkie auta miały wtedy napęd 4x4. 2013 (po prawej) Lifting – oprócz poprawionego wyglądu zewnętrznego, do aut trafiły nowe materiały wykończeniowe, system sterowania pojazdem z ekranem dotykowym, opcje zawieszenia, systemy bezpieczeństwa oraz detale takie jak felgi (również 20-calowe), fotele, czy zegary TFT. Nowością był system torque vectoring, który stał się wyposażeniem seryjnym przednionapędowych modeli. Stale prowadzono prace nad rozwojem palety silników, zmniejszając spalanie.
4/15 Deska rozdzielcza XC60, szczególnie gdy nabywca nie żałował pieniędzy w salonie, wygląda naprawdę atrakcyjnie i jest świetnie wyposażona
5/15 Nie jest to wzór przestronności w klasie SUV-ów, ale dla większości miejsca w zupełności wystarczy. Na plus: często atrakcyjna tapicerka i wygoda jazdy. Za dopłatą około 1,5 tys. zł można było zamówić dwustopniowe podwyższenie siedziska (dla dzieci).
6/15 Małą pojemność XC60 nadrabia ciekawymi rozwiązaniami, jak np. stawianą częścią podłogi lub bardzo ładnym – jak na przedział ciężarowy – wykończeniem. Pojemność bagażnika 490-1450 l
7/15 Układ WHIPS jest jednym z licznych systemów zapobiegających wypadkom lub łagodzącym ich skutki. Zapobiega urazom kręgów szyjnych. W przypadku uderzenia w tył pojazdu oparcie przedniego fotela odchyla się do tyłu, zmniejszając tym samym siły działające na ciało pasażera. Podobnie dzieje się, kiedy cofamy dłoń łapiąc lecącą piłkę.
8/15 Stosowane silniki mają 4, 5 lub 6 cylindrów i mimo rzędowej budowy mieszczą się w poprzek komory silnika. Większość ma doładowanie za pomocą turbiny, jedna z wersji łączy turbinę i kompresor.
9/15 Jakość modelu XC60 wypada zupełnie przyzwoicie, a jego eksploatacja nie musi pochłaniać fortuny. Warunki to oczywiście: profesjonalny serwis obsługujący, skrócenie terminu wymiany oleju w silniku oraz bieżące przeprowadzanie napraw – nie brakuje niestety zaniedbanych egzemplarzy!
10/15 Duże ryzyko: typowym problemem diesli (ale zdarzającym się też w benzyniaku 2.0) jest uszkodzenie napinacza oraz paska napędu agregatów. Zaczyna się on strzępić i istnieje ryzyko wkręcenia się go w pasek zębaty rozrządu. Efekty? Opłakane – rozrząd przeskakuje o kilka zębów i często dochodzi do zniszczenia głowicy. Przeprowadzano kilka akcji naprawczych.
11/15 Awarie turbin nie są czymś powszednim, ale się zdarzają. Dość często dotyczą 215-konnej wersji z zespołem dwóch turbin. Filtr DPF to typowy kłopot diesli. Często zawodzą czujniki temparatury i ciśnienia spalin lub zanieczyszcza się wkład filtra. Auto wchodzi w tryb awaryjny i nie ma mocy. Wymiana stosunkowo rzadko jest konieczna, głównie wtedy, gdy notorycznie bagatelizuje się kontrolkę filtra.
12/15 Zdarza się, że w XC60 stojącym na światłach słychać wyraźny hałas z klimatyzacji. Trzeba zacząć od wyregulowania ilości czynnika w układzie, a jeśli to nie pomoże – przejść do regulacji zaworu znajdującego się na podszybiu (operacja zazwyczaj zamyka się kwotą 300-500 zł). Więcej wydacie, jeśli zatrze się kompresor klimatyzacji.
13/15 W wersjach 4x4 czasem zaczyna głośno pracować tylny mechanizm różnicowy. Niestety, trzeba wymienić cały dyferencjał, a ceny dobrych używanych wynoszą około 3500 zł. Do tego dochodzą koszty robocizny (1000 zł).
14/15 Zawieszenie niezbyt często jest przyczyną kosztownych napraw: z przodu zużywają się silentblocki dolnych wahaczy, z tyłu – silentblocki na dużych, płaskich wahaczach wzdłużnych. Częsty obrazek: "spróchniały" odbój.
15/15 Volvo XC60 - to nam się podoba: interesująca stylistyka nadwozia, funkcjonalne wnętrze i bagażnik, dobra dynamika, wysoki prestiż modelu, odpowiednia jakość wykończenia, przyzwoita trwałość mechaniki i karoserii. Volvo XC60 - to nam się nie podoba: stosunkowo wysokie koszty obsługi i napraw, możliwe dość poważne uszkodzenia silników wysokoprężnych, sporo odmian z napędem tylko przedniej osi.
