Popularność Forda S-Maxa na rynku wtórnym nie dziwi. Ford stworzył bowiem auto, które ma wiele zalet. Dzięki zastosowaniu płyty podłogowej z Mondeo uzyskano świetne właściwości jezdne i niskie koszty napraw, bo zawieszenie jest współzamienne z Fordem klasy średniej.
Na płycie umieszczono obszerne jednobryłowe nadwozie, w którym zwykle znajdziecie 5 miejsc (7-osobowe wersje stanowią mniejszość; za ok. 2,5-3 tys. zł można przerobić Forda S-Maxa, wystarczy montaż używanej kanapy 3. rzędu).
2.0 TDCi daje radę w S-Maxie
Na rynku dominują S-Maxy z udanym silnikiem PSA 2.0 TDCi (zwykle 140-konny) – ceny zaczynają się od ok. 25 tys. zł. Silnik 1.8 TDCi (100, 115 i 125 KM) jest mniej popularny i częściej się psuje. Diesel 1.6/115 KM nie pasuje do gabarytów, a rzadko spotykana odmiana 2.2 TDCi/175 lub 200 KM ma drogie części.
Ford S-Max: na te podzespoły trzeba zwrócić uwagę
Jak usłyszeliśmy w nieautoryzowanym warszawskim warsztacie Solid Garage, Ford S-Max to bardzo udany model, ale ma kilka newralgicznych punktów. Jednym z nich jest elektrohydrauliczne serwo. Dość często S-Max ma problemy z klimatyzacją (zwykle odpowiada za nie niedziałający wentylator chłodnicy, czasem psuje się skraplacz).
Przeciera się wiązka elektryczna panelu klimatyzacji. Tak jak niemal w większości nowoczesnych Fordów, wrażliwa na wpływ czynników atmosferycznych jest instalacja elektryczna (np. zaśniedziałe styki powodują błędne działanie czujników parkowania).
W wersji z silnikiem 2.0 TDCi (115, 130, 140 lub 163 KM) występują co prawda problemy z EGR-em i filtrem cząstek stałych (w Polsce seryjny od 2009 r.), ale nie są one nagminne, a do tego niemal wszystkie współczesne diesle borykają się z nimi.
Mechanicy uczulają także na błędy związane z działaniem turbosprężarki (co ciekawe, oprócz kontrolki silnika świeci się wtedy też ta od ESP), które mogą się wiązać z nieprawidłowym działaniem zaworu sterującego (koszt: ok. 200 zł) lub czujnika położenia zmiennej geometrii (za ok. 100 zł), a często są błędnie interpretowane i niepotrzebnie regeneruje się turbinę.
Jest też coś dla fanów tuningu, bo popularny silnik 2.0 TDCi/140 KM ma wgraną mapę na 163 KM i rozgarnięty elektronik może ją łatwo uruchomić (nie ma bowiem żadnych różnic w budowie tych dwóch wersji mocowych). W takim wypadku trzeba się liczyć ze zwiększonym spalaniem (zamiast 7 l/100 km Ford konsumuje ok. 8 l oleju napędowego).
Kupując Forda S-Maxa, warto skontrolować podwozie: luzy pojawiają się w tylnym zawieszeniu, skrzypią łozyska PacPhersonów. W przekładni kierowniczej luzy mogą pojawić się już nawet po 100 tys. km (najpierw łapią je drążki kierownicze). Jak pokazuje praktyka nieautoryzowanych warsztatów, często da się je zlikwidować bez konieczności regeneracji maglownicy. Koszt takiej operacji to od 200 do 250 zł, za regenerację przekładni trzeba zaś zapłacić ok. 1,1 tys. zł.
Plusem Forda S-Maxa jest bardzo dobry dostęp do tanich części. Mechanicy zwracają uwagę też na to, że w używanym Fordzie łatwo da się aktywować dodatkowe wyposażenie, i tak np. w aucie bez tempomatu można za ok. 500 zł dokupić dźwignię i uruchomić tę funkcję.
Ford S-Max - to nam się podoba:
Atrakcyjna cena zakupu, dobra wytrzymałość konstrukcji, udany diesel 2.0 TDCi, dobre wyposażenie, niskie ceny części zamiennych, łatwa odsprzedaż.
Ford S-Max - to nam się nie podoba:
Niewielka podaż aut 7-osobowych, dużo wyeksploatowanych egzemplarzy z importu, sporo aut po wypadkach, przeciętne wykonanie wnętrza.
Ford S-Max - Eksploatacja: koszty, serwis, dane techniczne
Ford S-Max - ceny części*
| Filtr powietrza | od 40 zł |
| Filtr oleju | od 37 zł |
| Klocki hamul. (przód) | od 150 zł |
| Tarcze hamul. (przód) | od 460 zł |
| Sprzęgło (kpl.)** | od 930 zł |
| Łożysko koła (przód) | od 350 zł |
| Amortyzatory (przód) | od 560 zł |
| Reflektor | od 450 zł |
*ceny dotyczą zamienników o niezłej jakości do Forda S-Maxa 2.0 TDCi/140 KM; **cena bez koła dwumasowego; koszt „dwumasu”: około 1800 zł
Ford S-Max - serwis
| Olej silnikowy | co 20 tys. km |
| Filtr powietrza | co 40 tys. km |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 40 tys. km |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata |
| Płyn chłodzący | co 240 tys. km/5 lat |
| Świece zapłonowe | co 60 tys. km |
| Olej w przekładni | bez okres. wymiany |
| Napęd rozrządu** | 180-240 tys. km |
*dla silnika 1.6 TDCi co 180 tys. km lub co 10 lat, dla 1.8 i 2.0 TDCi – co 200 tys. km lub co 10 lat, dla 2.2 TDCi – co 240 tys. km lub co 10 lat
Ford S-Max - dane techniczne
| 1.8 TDCi | 2.0 TDCi | |
| Silnik – typ/cyl./zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1753 | 1997 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 125/3850 | 140/3750 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 320/2000 | 320/1750 |
| Skrzynia biegów | man. 5 | man. 6/aut. 6 |
| Napęd | przedni | |
| Masa wł./ładowność (kg) | od 1743/762 | |
| Rozstaw osi (mm) | 2850 | |
| Wym. (dł./szer./wys.; mm) | 4770/1885/1660 | |
| Przysp. 0-100 km/h (s) | 11,6 | 10,6 |
| Prędkość maks. (km/h) | 187 | 193 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 7,8/5,1/6,2 | 7,2/4,9/5,7 |
Ford S-Max - naszym zdaniem
Ten van idealnie trafia w potrzeby głowy rodziny, bo daje dużą satysfakcję z jazdy, a przy tym jest całkiem użyteczny. Ceny najtańszych egzemplarzy nie są już wygórowane. Problemy popularnej 140-konnej wersji są doskonale znane mechanikom i coraz częściej da się je usunąć za w miarę niewygórowane pieniądze.
Galeria zdjęć
1/8 Opisywane wersje: 1.6-2.2 TDCi S-Max powstał na płycie podłogowej Mondeo, dzięki czemu nie tylko dobrze się go prowadzi, lecz także ma tanie części.
2/8 Niemal jak w Mondeo – kokpit wyraźnie faworyzuje kierowcę, jednak materiały mogłyby być lepsze.
3/8 Obszerne przednie fotele dobrze spisują się podczas dłuższych podróży. Ogromna ilość miejsca. Fotele drugiego rzędu można indywidualnie przesuwać, ale jest tu mniej wygodnie niż z przodu.
4/8 Kufer 5-osobowej wersji ma pojemność 855 l, ale gdy złożycie fotele 2. rzędu, otrzymacie aż 2100 l.
5/8 Wersje z elektrycznym hamulcem ręcznym pojawiają się rzadko, a szkoda, bo są mniej kłopotliwe.
6/8 Euro NCAP rozbił S-Maxa w 2006 r. i przyznał Fordowi pięć gwiazdek w teście czołowym.
7/8 1. Silnik W dieslu 2.0 TDCi psują się EGR i DPF. Problematyczne bywa sterowanie turbiną. 2. Ryzyko rdzy Nie jest to duży problem, ale spotkaliśmy się z zardzewiałymi tylnymi klapami. 3. Dźwignia „ręcznego” Często uszkadza się cięgno „ręcznego”. ASO za cały element żąda ponad tysiąc złotych, nieautoryzowane warsztaty regenerują tę część za ok. 350 zł. Awarii da się uniknąć – trzeba pamiętać, żeby przed zwolnieniem niezbyt praktycznej dźwigni pociągnąć ją nieco do góry. 4. Zawieszenie Po ok. 150 tys. km kapitulują tuleje tylnych wahaczy. Wraz z ich wymianą fachowcy radzą wyremontować całość – koszt poza ASO z ustawieniem geometrii to maksymalnie 1300 zł. Z przodu co ok. 50 tys. km psują się drążki kierownicze, a co 100 tys. km zaczynają poskrzypywać górne łożyska MacPhersonów, na szczęście dobre zamienniki części razem z wymianą kosztują 350 zł.
8/8 Citroën C4 Grand Picasso (2006-13) Dobre wyposażenie i komfortowe zawieszenie to wizytówka C4 Grand Picasso. Ceny rozpoczynają się od ok. 20 tys. zł. Dominuje diesel 2.0 HDi. Peugeot 5008 (od 2009 r.) Francuski kompaktowy van (często 7-osobowy) ma cenę od ok. 26 tys. zł wzwyż. Pod maską auta najczęściej diesle: 1.6 lub 2.0. HDi.
