- Toyota Prius była pierwszym wielkoseryjnym autem hybrydowym. Do dziś na rynek trafiły cztery generacje modelu
- Ocenę stanu technicznego auta hybrydowego należy rozpocząć tak, jak w przypadku każdego samochodu – od sprawdzenia, czy przypadkiem nie mamy do czynienia z egzemplarzem po solidnym „dzwonie”
- Bez podłączenia komputera diagnostycznego fachowe sprawdzenie kondycji układu hybrydowego jest w zasadzie niemożliwe
Ruch na rynku wtórnym wśród aut hybrydowych jest coraz większy. Choć to specyficzny napęd, który ma swoje mocne i słabe strony (tych drugich jest zdecydowanie mniej!), liczba jego zwolenników rośnie. Nawet taksówkarze przekonali się do hybryd, a to już przecież o czymś świadczy. Czy rzeczywiście trwałość aut hybrydowych jest ponadprzeciętna? Z jakimi wydatkami trzeba się liczyć na serwis i eksploatację? Czy używanej hybrydy należy się bać?
Auta z napędem hybrydowym to solidne samochody
Jeśli chodzi o serwis, trwałość i niezawodność – zdecydowanie nie! Mechanicy zgodnie twierdzą, że układy hybrydowe okazują się po prostu bezproblemowe. Natomiast pozostałe podzespoły auta (np. silnik spalinowy czy zawieszenie) da się utrzymać w pełnej sprawności, wydając na to tyle, ile w przypadku klasycznego samochodu, a niekiedy nawet mniej! Dlaczego?
W obecnych układach hybrydowych nie ma rozrusznika, alternatora ani pasków klinowych. Także elementy układu hamulcowego (klocki i tarcze) zużywają się znacznie wolniej niż w klasycznym samochodzie, ponieważ podczas hamowania (płynnego, ze stałą siłą) układ odzyska niemal całą energię – tarcze i klocki w zasadzie nie biorą udziału w tej czynności. Znamy przypadki, że nawet po 120-130 tys. km grubość tarcz (szczególnie tylnych) była prawie taka, jak nominalna, a ich wymiana to efekt... korozji. Tak, to nie pomyłka: zardzewiały, gdyż nie były używane.
Samochody z napędem hybrydowym często są w dobrym stanie
Do tego specyfika eksploatacji. Pojazdy hybrydowe z założenia kupuje się po to, żeby oszczędzać paliwo. Jeździmy więc wolniej, nie korzystamy z wysokich obrotów. Zresztą sam układ jest tak skalibrowany, żeby silnik pracował w optymalnym zakresie obrotów (wydłuża to jego trwałość), o co dba nie tylko elektronika, lecz także automatyczna skrzynia biegów – najczęściej bezstopniowa planetarna (np. Toyota), często mylona z klasyczną skrzynią bezstopniową (ta ma nie najlepszy PR na rynku, bo bywa zawodna i jest droga w naprawach), ale w samochodach hybrydowych innych marek zdarza się też np. przekładnia 2-sprzęgłowa.
Rafał Bilski z serwisu All Japanese Cars (specjalizacja Toyota i Lexus) twierdzi jednoznacznie: „Na przykładzie najpopularniejszego Priusa mogę powiedzieć, że z podzespołami układu hybrydowego w zasadzie nie ma problemów. Nigdy nie wymieniałem silnika elektrycznego, przewodów ani konwertera z powodu usterki, chyba że nastąpiło uszkodzenie mechaniczne podczas wypadku”.
Baterie w autach hybrydowych nie są wieczne
Większe obawy budzi trwałość samych baterii. Czytelnicy często pytają o ich żywotność oraz koszty potencjalnej wymiany. Uspokajamy: problemy zdarzają się bardzo rzadko, oczywiście, jeśli nie mamy do czynienia z autem z bardzo dużym przebiegiem. Także cena baterii nie jest już tak wysoka, jak jeszcze kilka lat temu (na myśli mamy system Toyoty).
Poszczególne cele można też regenerować. I tak, bateria stosowana w Priusie III przeważnie wytrzymuje 300-400 tys. km. Jej wysoka trwałość to efekt nie tylko nowoczesnej budowy (NiMH, np. w Priusie; w innych hybrydach i odmianach plug-in są akumulatory litowo-jonowe), lecz także specyficznego sposobu pracy – wykorzystuje się nieduże „okno” pojemności. We współczesnych konstrukcjach rozładowanie jest zatrzymywane na poziomie ok. 20 proc. powyżej stanu całkowitego rozładowania, a ładowanie – na blisko 70-80 proc. maksymalnej pojemności.
Wcześniejsza niesprawność baterii może świadczyć albo o długich przestojach auta, które np. jeździło na krótkich odcinkach, a następnie stało przez 1,5-2 miesiące nieużywane lub dłużej. Sporo jest też aut, które zanim trafiły do sprzedaży, długo były nieużywane. Jak twierdzi nasz rozmówca, to się zdarza, szczególnie w przypadku sprowadzonych samochodów, które służyły np. we flotach.
Baterii również nie służy częsta jazda z wysokimi prędkościami poza miastem. Dlaczego? Gdyż wtedy długo pracuje z niskim stanem naładowania. Owszem, elektronika sterująca optymalnie zarządza przepływem oraz wykorzystaniem energii, ale tak czy inaczej, w przypadku dłuższego użytkowania nie wpływa to zbyt dobrze na trwałość baterii.
Kiepska kondycja akumulatora może też świadczyć o tym, że mamy do czynienia z egzemplarzem, w którym cofnięto licznik. Niestety, to bardzo częste zjawisko – hybrydy za granicą najczęściej przejeżdżają 300-500 tys. km (głównie floty i taksówki) i wtedy trafiają do sprzedaży w dość atrakcyjnych cenach. Są kupowane przez nieuczciwych handlarzy, picowane, „kręcone” i sprzedawane za normalne pieniądze. Uważajcie podczas zakupu!
Uwaga na okazje!
Czasami trafiają się egzemplarze z niedużym (i prawdziwym!) przebiegiem, ale przeważnie to auta po solidnym „dzwonie” lub zalane wodą. Wystrzegajcie się ich jeszcze bardziej – doprowadzenie elektroniki do ładu może okazać się po prostu niemożliwe. Do awarii elementów napędu hybrydowego może też prowadzić niefachowe serwisowanie. Wiele Priusów III (głównie taksówki) ma założony gaz. Co ciekawe, LPG dobrze sprawdza się z silnikiem 1.8. Wtedy jazda hybrydą jest bardzo tania, choć to może już trochę przerost formy nad treścią?
Toyota Prius to jedno z najpopularniejszych i najbardziej rozpoznawalnych aut hybrydowych. Choć to trwały samochód, podczas kontroli stanu technicznego zachowajcie czujność!
Ocenę stanu technicznego auta hybrydowego należy rozpocząć tak, jak w przypadku każdego samochodu – od sprawdzenia, czy przypadkiem nie mamy do czynienia z egzemplarzem po solidnym „dzwonie”. To właśnie takie hybrydy są najbardziej ryzykowne! W ich przypadku niefachowa naprawa elektryki to nie tylko ciągłe problemy podczas użytkowania czterech kółek (notorycznie wariująca elektronika, nieprawidłowa praca układu hybrydowego), lecz także ryzyko pożaru. Uważać też trzeba na przebieg, gdyż znacząca większość samochodów pokonała już 400-500 tys. km, a ich liczniki cofnięto o 200-300 tys. km. Takie egzemplarze mogą wymagać drogich napraw. Przed zakupem hybrydy radzimy podjechać do fachowego serwisu i podłączyć auto do komputera (tester przeznaczony do danego modelu). Dzięki temu sprawdzicie nie tylko ogólną kondycję układu elektrycznego, lecz także np. stan baterii.
Kontrola nadwozia samochodu hybrydowego niczym nie różni się od oględzin zwykłych „czterech kółek” – przyda się miernik grubości lakieru.
Sprawdźcie stan jednostki spalinowej, zerknijcie na tylne tarcze hamulcowe, które często są zardzewiałe i wymagają wymiany.
To rzeczywisty przebieg auta ze zdjęć, które zaskakująco dobrze wygląda. Gdyby licznik cofnięto o połowę, trudno byłoby to poznać!
Skrzynia e-CVT z Priusa często jest mylona z klasyczną przekładnią bezstopniową, a w rzeczywistości to skrzynia planetarna.
Zakup hybrydy to spore ryzyko, dlatego warto wydać kilkaset złotych na dokładną weryfikację stanu auta w fachowym warsztacie.
Najchętniej kradzione są hybrydy Toyoty, na co wpływa ich popularność na rynku. Największe wzięcie mają akumulatory i elementy blacharskie. Części mechaniczne, jak: silniki spalinowe, przekładnie planetarne, konwerter czy jednostka elektryczna, to średnio zbywalny towar. Dlaczego? Są to trwałe podzespoły, więc zapotrzebowanie na nie jest niezbyt duże. Wystarczy zresztą wejść na jakikolwiek portal ogłoszeniowy z częściami używanymi, żeby przekonać się, że ceny wielu podzespołów mechanicznych są niskie. Przykład: przekładnia planetarna do Priusa III kosztuje od 600 do 1000 zł, inwerter – ok. 1200 zł, silnik 1.8 – 1500-2500 zł. Jak zabezpieczyć się przed złodziejami? Trzeba utrudnić dostęp do gniazda komputera diagnostycznego, gdyż po podpięciu się do niego złodzieje w ciągu 3-4 s uruchamiają auto. Czasami użytkownicy odłączają system bezkluczykowy (niekiedy złodzieje rezygnują, ale ci bardziej uparci wybijają szybkę), ale najskuteczniejsze okazuje się utrudnienie dostępu do gniazda diagnostycznego.
Jednym ze sposobów zabezpieczenia przed kradzieżą jest utrudnienie złodziejowi dostępu do gniazda diagnostycznego.
Wyłączenie bezkluczykowego systemu w Priusie utrudnia dostęp do wnętrza samochodu złodziejowi, który wtedy...
...bardzo często wybija boczną szybkę – po stronie albo kierowcy, albo pasażera – i ręcznie otwiera drzwi.
Podczas jazdy próbnej zwróćcie uwagę na pracę układu hybrydowego. To, że silnik spalinowy często się załącza lub podczas delikatnej jazdy wskaźnik naładowania baterii spada do zera, może świadczyć o jej słabej kondycji. Obowiązkowo trzeba podłączyć komputer diagnostyczny! Bez tego fachowe sprawdzenie kondycji układu hybrydowego jest w zasadzie niemożliwe. Tym bardziej że nie jest to przesadnie wysoki koszt, zwłaszcza poza ASO – ok. 100 zł. Z odczytów komputera można dowiedzieć się np. o stanie baterii (napięcie na każdej celi i oporność), a także kiedy kasowano błędy i przy jakim przebiegu (jeśli niedługo przed sprzedażą auta, to może to świadczyć o tuszowaniu usterek).
Bateria składa się z kilkudziesięciu cel – komputer pozwala sprawdzić, jakie jest napięcie na każdej z nich.
Przewody wysokiego napięcia są bardzo solidnie izolowane. Napięcie w układzie przekracza 500 V.
Inwerter w Priusie to bardzo trwałe urządzenie, choć często jest uszkadzany w wyniku zderzeń czołowych.
Bateria układu hybrydowego prawie zawsze znajduje się w bagażniku – za oparciem kanapy. Dostęp do niej zazwyczaj jest bardzo dobry, co znacząco ułatwia potencjalne naprawy (m.in. krótki czas demontażu).
Wyjęcie baterii w Toyocie Prius nie jest trudne. Wystarczy odkręcić kilka śrubek i rozłączyć wtyczki zaciskowe.
Bateria Toyoty Prius składa się z kilkudziesięciu cel, które z czasem i przejechanymi kilometrami mogą stracić efektywność lub po prostu odmówić współpracy. Można regenerować cele, jak i całą baterię – wszystko kwestia pieniędzy.
