• Toyota Prius była pierwszym wielkoseryjnym autem hybrydowym. Do dziś na rynek trafiły cztery generacje modelu
  • Ocenę stanu technicznego auta hybrydowego należy rozpocząć tak, jak w przypadku każdego samochodu – od sprawdzenia, czy przypadkiem nie mamy do czynienia z egzemplarzem po solidnym „dzwonie”
  • Bez podłączenia komputera diagnostycznego fachowe sprawdzenie kondycji układu hybrydowego jest w zasadzie niemożliwe

Ruch na rynku wtórnym wśród aut hybrydowych jest coraz większy. Choć to specyficzny napęd, który ma swoje mocne i słabe strony (tych drugich jest zdecydowanie mniej!), liczba jego zwolenników rośnie. Nawet taksówkarze przekonali się do hybryd, a to już przecież o czymś świadczy. Czy rzeczywiście trwałość aut hybrydowych jest ponadprzeciętna? Z jakimi wydatkami trzeba się liczyć na serwis i eksploatację? Czy używanej hybrydy należy się bać? 

Auta z napędem hybrydowym to solidne samochody

Jeśli chodzi o serwis, trwałość i niezawodność – zdecydowanie nie! Mechanicy zgodnie twierdzą, że układy hybrydowe okazują się po prostu bezproblemowe. Natomiast pozostałe podzespoły auta (np. silnik spalinowy czy zawieszenie) da się utrzymać w pełnej sprawności, wydając na to tyle, ile w przypadku klasycznego samochodu, a niekiedy nawet mniej! Dlaczego?

W obecnych układach hybrydowych nie ma rozrusznika, alternatora ani pasków klinowych. Także elementy układu hamulcowego (klocki i tarcze) zużywają się znacznie wolniej niż w klasycznym samochodzie, ponieważ podczas hamowania (płynnego, ze stałą siłą) układ odzyska niemal całą energię – tarcze i klocki w zasadzie nie biorą udziału w tej czynności. Znamy przypadki, że nawet po 120-130 tys. km grubość tarcz (szczególnie tylnych) była prawie taka, jak nominalna, a ich wymiana to efekt... korozji. Tak, to nie pomyłka: zardzewiały, gdyż nie były używane.

Samochody z napędem hybrydowym często są w dobrym stanie

Do tego specyfika eksploatacji. Pojazdy hybrydowe z założenia kupuje się po to, żeby oszczędzać paliwo. Jeździmy więc wolniej, nie korzystamy z wysokich obrotów. Zresztą sam układ jest tak skalibrowany, żeby silnik pracował w optymalnym zakresie obrotów (wydłuża to jego trwałość), o co dba nie tylko elektronika, lecz także automatyczna skrzynia biegów – najczęściej bezstopniowa planetarna (np. Toyota), często mylona z klasyczną skrzynią bezstopniową (ta ma nie najlepszy PR na rynku, bo bywa zawodna i jest droga w naprawach), ale w samochodach hybrydowych innych marek zdarza się też np. przekładnia 2-sprzęgłowa.

Rafał Bilski z serwisu All Japanese Cars (specjalizacja Toyota i Lexus) twierdzi jednoznacznie: „Na przykładzie najpopularniejszego Priusa mogę powiedzieć, że z podzespołami układu hybrydowego w zasadzie nie ma problemów. Nigdy nie wymieniałem silnika elektrycznego, przewodów ani konwertera z powodu usterki, chyba że nastąpiło uszkodzenie mechaniczne podczas wypadku”. 

Baterie w autach hybrydowych nie są wieczne

Większe obawy budzi trwałość samych baterii. Czytelnicy często pytają o ich żywotność oraz koszty potencjalnej wymiany. Uspokajamy: problemy zdarzają się bardzo rzadko, oczywiście, jeśli nie mamy do czynienia z autem z bardzo dużym przebiegiem. Także cena baterii nie jest już tak wysoka, jak jeszcze kilka lat temu (na myśli mamy system Toyoty).

Poszczególne cele można też regenerować. I tak, bateria stosowana w Priusie III przeważnie wytrzymuje 300-400 tys. km. Jej wysoka trwałość to efekt nie tylko nowoczesnej budowy (NiMH, np. w Priusie; w innych hybrydach i odmianach plug-in są akumulatory litowo-jonowe), lecz także specyficznego sposobu pracy – wykorzystuje się nieduże „okno” pojemności. We współczesnych konstrukcjach rozładowanie jest zatrzymywane na poziomie ok. 20 proc. powyżej stanu całkowitego rozładowania, a ładowanie – na blisko 70-80 proc. maksymalnej pojemności.

Wcześniejsza niesprawność baterii może świadczyć albo o długich przestojach auta, które np. jeździło na krótkich odcinkach, a następnie stało przez 1,5-2 miesiące nieużywane lub dłużej. Sporo jest też aut, które zanim trafiły do sprzedaży, długo były nieużywane. Jak twierdzi nasz rozmówca, to się zdarza, szczególnie w przypadku sprowadzonych samochodów, które służyły np. we flotach. 

Baterii również nie służy częsta jazda z wysokimi prędkościami poza miastem. Dlaczego? Gdyż wtedy długo pracuje z niskim stanem naładowania. Owszem, elektronika sterująca optymalnie zarządza przepływem oraz wykorzystaniem energii, ale tak czy inaczej, w przypadku dłuższego użytkowania nie wpływa to zbyt dobrze na trwałość baterii.

Kiepska kondycja akumulatora może też świadczyć o tym, że mamy do czynienia z egzemplarzem, w którym cofnięto licznik. Niestety, to bardzo częste zjawisko – hybrydy za granicą najczęściej przejeżdżają 300-500 tys. km (głównie floty i taksówki) i wtedy trafiają do sprzedaży w dość atrakcyjnych cenach. Są kupowane przez nieuczciwych handlarzy, picowane, „kręcone” i sprzedawane za normalne pieniądze. Uważajcie podczas zakupu! 

Uwaga na okazje!

Czasami trafiają się egzemplarze z niedużym (i prawdziwym!) przebiegiem, ale przeważnie to auta po solidnym „dzwonie” lub zalane wodą. Wystrzegajcie się ich jeszcze bardziej – doprowadzenie elektroniki do ładu może okazać się po prostu niemożliwe. Do awarii elementów napędu hybrydowego może też prowadzić niefachowe serwisowanie. Wiele Priusów III (głównie taksówki) ma założony gaz. Co ciekawe, LPG dobrze sprawdza się z silnikiem 1.8. Wtedy jazda hybrydą jest bardzo tania, choć to może już trochę przerost formy nad treścią?