Ile pieniędzy potrzeba, żeby kupić jeżdżący samochód? Może się wydawać, że 800, 1000 czy 1500 zł to kwota wystarczająca raczej na usunięcie średnio kosztownej usterki, a nie na zakup auta. Załóżmy jednak, że na zakup przeznaczymy 2000 zł.
Czy rzeczywiście jest szansa na jeżdżący samochód, który będzie bezpieczny dla nas i innych użytkowników dróg? Okazuje się, że tak. Co więcej – ofert jest bardzo dużo. Jeśli na stronie z ogłoszeniami, np. Otomoto.pl, jako kryterium wyszukiwania wybierzecie „do kwoty 2500 zł” (coś przecież jeszcze się utarguje), to znajdziecie ok. 7 tys. ofert!
Tymczasem okazuje się, że portal, w którym trzeba płacić za ogłoszenia, nie jest dobrym miejscem poszukiwań najtańszych aut. Lepiej zajrzeć np. na OLX.pl, gdzie zamieszczanie ogłoszeń jest bezpłatne. Wybieracie to samo kryterium i otrzymujecie… 30 tys. ofert – lektura na kilka dni! Oczywiście, wiele z tych ogłoszeń to tylko propozycja sprzedaży części (powinny być w innym miejscu!), spora część dotyczy też uszkodzonych, niesprawnych, powypadkowych czy zdekompletowanych aut.
Jednak nawet po wyeliminowaniu takich ogłoszeń pozostaje naprawdę wiele ofert, w których – przynajmniej teoretycznie – powinny być sprawne, zarejestrowane i jeżdżące auta.
Czy taki pojazd może być propozycją dla każdego? Z pewnością nie. Każdy, kto dużo jeździ i wymaga pełnej sprawności samochodu, nie może polegać na aucie za kilkaset złotych – bez wątpienia usterki będą się pojawiać! Nie powinny się nim interesować również esteci – doprowadzenie wnętrza czy mechaniki do idealnego stanu wymaga zbyt dużych wydatków.
Na pocieszenie dodamy, że naprawy nie muszą być drogie. Większość części bez kłopotu można kupić jako tanie zamienniki, prosta konstrukcja nie wymaga specjalistycznych narzędzi i pozwala na samodzielne naprawy. Niestety, jest problem z częściami używanymi, a często to jedyny ratunek dla auta (np. gdy rozsypie się skrzynia biegów) – dostępne elementy mają przeważnie tyle samo lat, co samochód, tym samym lepiej nie liczyć na ich wzorową kondycję.
Pomimo niewysokich cen samochodów warto im się dokładnie przyjrzeć, zaczynając już od opisów w ogłoszeniach. Takie szczegóły, jak ważny przegląd rejestracyjny i polisa OC, wskazują na to, że auto jest ciągle eksploatowane. Jeśli właściciel otwarcie pisze o uszkodzeniach – przekaz jest dość jasny.
Często jednak spotkacie sformułowania, które powinny zapalić lampkę ostrzegawczą w waszej głowie – np. „stan dobry, stosowny do wieku”, „na części lub w całości”, „wymagane prace blacharskie”. Oczywiście, nie można liczyć na to, że mniej więcej 20-letnie auto będzie w idealnym stanie i w pełni sprawne.
Raczej musicie się nastawić na wykonanie różnych prac przeglądowych i naprawczych – trudno się spodziewać, że właściciel auta np. za 1200 zł tuż przed sprzedażą wymieni napęd rozrządu i odnowi zawieszenie np. za 1500 zł. Ważne jednak, żeby operacji nie było zbyt wiele, bo nawet wymiana opon na nowe oznacza istotny koszt.
Podobnie jest z naprawami – wahacz, kilka przegubów, amortyzatory, hamulce i już cena rośnie o kilkaset zł. Głównym wrogiem praktycznie wszystkich tanich aut jest korozja. Problem polega na tym, że w większości przypadków nie opłaca się ich już naprawiać. Za kilkaset złotych co najwyżej można zamaskować rdzę, ale na pewno nie uda się jej wyplenić z całej karoserii.
Dlatego konieczne są dokładne oględziny podwozia. Remont silnika również przekreśla opłacalność zakupu. Oczywiście, można wyjść z założenia, że to zakup na jeden sezon i po tym czasie samochód trafi na złom.
Bardzo małe, ale 5-drzwiowe – taką konfiguracją nadwozia Tico zdobyło sobie w latach 90. XX w. duże poważanie. Szybko okazało się też, że prosta konstrukcja jest w miarę trwała i tania w naprawie. Długość zewnętrzna to 3,3 m, zaś masa własna – zaledwie 640 kg. To tłumaczy, dlaczego 3-cylindrowy, 41-konny silniczek bez większego problemu radził sobie z autem, zużywając ok. 6 l/100 km. Bagażnik (180 l) jest niezbyt ustawny, pomaga składana kanapa. Uwaga na korozję i fatalną ochronę w razie kolizji!
Ten typowy przedstawiciel segmentu B pomimo wieku (interesująca nas generacja zadebiutowała w 1989 r.) jest wart uwagi. Miejsca wystarczy dla 4 osób, bagażnik pomieści 250 l. Wybierać musicie pomiędzy wersją 3d a 5d. Podstawowe silniki z początku produkcji są mocno przestarzałe – z gaźnikiem i rozrządem OHV. Było też wiele mocnych wersji (nawet 133 KM). Pod koniec 1995 r. przeprowadzono istotną modernizację, zadebiutował też nowocześniejszy motor 1.25 16V. Ceny tych aut zaczynają się od ok. 1500 zł.
Jak przystało na auto kompaktowe, Kadett starał się przypodobać wielu klientom, do wyboru macie więc silniki o mocy od 54 do 156 KM (od prostych benzynowych i diesli po niemal kultowe, wymagające wydania większych kwot GSi) oraz różnorodne nadwozia: 3- lub 5-drzwiowe hatchbacki (dł. 4 m, bagażnik 390 l), sedan, kombi, a nawet kabriolet. Choć sprzedawcy przekonują o niezłym stanie technicznym, trudno liczyć na dobrą kondycję auta, które ma ponad 20 lat, tym bardziej że Kadett nigdy nie uchodził za wzorzec trwałości.
Mały Matiz przejął z Tico koncepcję nadwozia (tylko 5-drzwiowe), silnik 0.8 (ale już z wielopunktowym wtryskiem paliwa zamiast gaźnika i mocą 51 KM) oraz… akceptowalną trwałość i niskie koszty napraw. Można liczyć na dobrą widoczność z miejsca kierowcy i sporo przestrzeni w kabinie (oczywiście, jak na auto o długości 3,5 m), z tyłu zmieszczą się w miarę wygodnie dwie dorosłe osoby. Natomiast nie zapakujecie do Matiza zbyt wielu bagaży – kufer ma 167 l (po złożeniu kanapy: 624 l). Łatwo o tanie części zamienne.
Amatorom kompaktowego Renault polecamy auta po liftingu z 1992 r. (wlot powietrza z wyraźnym znaczkiem marki pośrodku zamiast maski dochodzącej niemal do zderzaka) – są ładniejsze (również w środku), lepiej wykonane i bezpieczniejsze, lecz także droższe. Gaźnikowe silniki szybko zniknęły z oferty, rozsądnym wyborem wydaje się wtryskowy 1.4 (58 lub 79 KM). Miłośnikom osiągów możemy polecić też mocniejsze warianty 1.8. Diesle są hałaśliwe, ale mają zadowalającą trwałość. Oferta nie obejmowała nadwozia kombi.
W porównaniu z zachodnią konkurencją Seicento okazuje się młodym autem. O ile w poprzedniku – Cinquecento – silnik 0.9 uchodził za rarytas (rywalizował głównie z archaicznym dwucylindrowym 0.7), o tyle w Seicento nie jest mile widziany – przestarzała budowa skutkuje wysokim spalaniem (6-7 l/100 km) i awaryjnością. Znacznie ciekawszy wydaje się wybór jednostki 1.1, ale może być ona nieco droższa. Karoseria ma ciekawy design i akceptowalną wielkość (długość auta to zaledwie 3,3 m). Na bagaż będziecie mieć tylko 170 l.
Minimalistyczna budowa Uno po latach ma istotne zalety – auto można bardzo łatwo i tanio naprawić. Pozostały jednak też wady: ekstremalnie ubogie wyposażenie i niski poziom bezpieczeństwa – pamiętajcie, że Uno zadebiutowało w 1983 r. (!). Trudno też liczyć na świetne dostrojenie zawieszenia. Uno produkowane po 1993 r. są nieco ładniejsze. Wybierając wersję silnikową, warto zwrócić uwagę na warianty np. 1.0 lub 1.1 – to motory z dość nowoczesnej serii Fire. Spalanie może pozytywnie zaskoczyć (5-6 l/100 km).
W najniższej kategorii cenowej dominują małe auta. Espero jest ciekawym wyjątkiem. Jeśli zaakceptujecie brak prestiżu, to możecie kupić sedana o długości 4,6 m z bagażnikiem mogącym pomieścić 560 l. Silnik 1.5 jest znany z innych modeli i ma oplowskie korzenie. To 16-zaworowa jednostka, ale lepiej nie liczyć na korzystne spalanie (w mieście ponad 10 l/100 km). Jednostki 1.8 i 2.0 to prostsze silniki 8-zaworowe (również polecane). Na europejskim rynku auto pojawiło się w 1994 r. i wytwarzano je (także na Żeraniu) do 1999 r.
Ford przewidział szerokie palety zarówno jednostek napędowych – mogą mieć od 54 KM do 220 KM (Cosworth) – jak i wersji nadwoziowych: 3- lub 5-drzwiowe hatchbacki (bagażnik 380 l), sedan (490 l), kombi (równa podłoga po złożeniu kanapy; 460 l) i kabriolet. Warto rozważyć zakup znacznie solidniejszego i ładniejszego Escorta po liftingu z 1995 r. Najłatwiej spotkać wersje 1.3 (powolna, ale prosta – z wałkiem rozrządu w kadłubie) lub 1.6 (16-zaworowy Zetec – znacznie ciekawszy, tyle że kosztowniejszy w obsłudze).
„Kropka” zdobyła wiele tytułów (m.in. Samochód Roku 1995), co było zasługą naprawdę ciekawej konstrukcji. Funkcjonalna karoseria (3- lub 5-drzwiowy hatchback o długości 3,76 m z bagażnikiem o pojemności 275 l lub kabriolet) była cynkowana, dzięki czemu Punto dłużej opierało się korozji niż poprzednicy. W ofercie pojawiło się wiele wersji silnikowych – od prostego, ale nowoczesnego 1.1 Fire, przez 1.2 i 1.6, do naprawdę ognistego 1.4 Turbo (133 KM) i diesli 1.7. Pierwsza generacja była oferowana w latach 1993-99.
Ładnie wykończone wnętrze to jeden z atutów, które zadecydowały o powodzeniu Corsy B (model z lat 1993-2000). Powstało aż 6 mln tych aut, a głównymi odbiorcami były kobiety. W Europie znamy praktycznie tylko hatchbacki (3d lub 5d, długość 3,7 m, bagażnik 280 l), ale oferowano również sedana, kombi, kabriolet, a nawet pikapa. Który silnik wybrać? Wprowadzona w 1997 r. litrowa jednostka sprawdza się tylko w mieście, lepszy (choć spali nieco więcej benzyny) jest 4-cylindrowy motor 1.2 (szczególnie w wersji 65 KM).
Kompaktowa Astra w 1991 r. zastąpiła Kadetta. Jej żywot okazał się długi, bo po oficjalnym zakończeniu produkcji w 1998 r. jeszcze przez 4 lata powstawała w gliwickich zakładach GM-u. Nie byłoby to możliwe bez istotnych zalet praktycznego nadwozia: 3- lub 5-drzwiowego hatchbacka z 360-litrowym bagażnikiem, sedana (500 l), kombi (500 l) i kabrioletu. Bardzo szeroka jest też paleta silników, warto jednak pamiętać, że popularny i dość mocny motor 1.6 16V dużo pali – blisko 10 l/100 km – może więc lepiej poprzestać na 1.4.
Trochę mniejsze gabaryty niż w przypadku aut kompaktowych (długość 4,07 m) nie wpływają dobrze na wielkość przestrzeni w kabinie Lanosa, ale 4 osoby podróżują w dobrych warunkach. Bagażnik hatchbacka (poj. 274 l) nie zachwyca, lepiej jest w sedanie (395 l). Pod maską Lanosa stosowano tylko silniki benzynowe 1.4, 1.5 lub 1.6 w zakresie mocy 75-106 KM. W kabinie widać oszczędności, a wiele egzemplarzy ma ubogie wyposażenie, ale w porównaniu z modelami takimi jak Kadett nie jest źle. Na plus: tanie części i proste naprawy.
Czy tak leciwe auto można jeszcze traktować jako normalny użytkowy pojazd, czy bardziej jako oldtimera? Jeśli znajdziecie zadbany egzemplarz (co nie jest łatwe), to będzie on – naszym zdaniem – lepszym wyborem od skorodowanego najtańszego Golfa III. VW przygotował ogromną liczbę wariantów, benzyniak 1.1 lub diesel 1.6 to zupełnie co innego niż np. usportowione GTI czy G60. Co ciekawe, do dyspozycji były tylko hatchbacki (3d lub 5d, długość 4 m, bagażnik 345 l). Pokrewny sedan to Jetta, a kabriolet powstał na bazie Golfa I.
Pomimo prostej konstrukcji Swift II przetrwał w produkcji aż 17 lat (na różnych rynkach występował pod różnymi markami; najdłużej oferowano go w Ameryce Płd.). W Polsce model zdobył popularność po liftingu w 1996 r., kiedy to rozpoczęto produkcję również na Węgrzech. Klienci cenili Swifta za prostą, ale solidną konstrukcję. Warto podkreślić sporą różnorodność wersji: 3- lub 5-drzwiowe hatchbacki (dł. 3,7-3,8 m, bagażnik 280 l), do tego sedan (365 l) i kabriolet. Silniki to 3-cylindrowe litrówki lub benzyniaki 1.3 i 1.6, były też wersje 4x4.
Poprzeczne umieszczenie silnika (w poprzedniku – wzdłużnie) ułatwiło świetne wykorzystanie przestrzeni w kanciastej kabinie. Szczególnie dobrze widać to w kombi, które ma kufer o pojemności 465-1500 l (w sedanie 495 l, długość obu wariantów 4,6 m). Bazowe silniki 1.6 (72 KM) lub wolnossący diesel 1.9 (68 KM) to mało dynamiczne propozycje, za to 90-konny benzyniak 1.8 lub 2.0 jeździ już przyzwoicie. Ten Passat powstawał w latach 1988-96. W 1993 r. przeszedł poważny lifting – nowsze auta są poza założonym budżetem.
Hondy nie kupuje się z myślą o jak największym bagażniku (ten z Accorda ma 430 l, wnikające zawiasy i nieregularną podłogę), tylko raczej ze względu na przyjemność z jazdy. Nie oznacza to, że z tyłu jest ciasno – po prostu łatwo znaleźć bardziej praktycznego konkurenta. Za to dopracowanie zawieszenia może się naprawdę podobać, bo dobre prowadzenie nie oznacza braku komfortu. Polecamy odmiany benzynowe – już dwulitrówka zapewni przyzwoite osiągi. W 1996 r. modernizacja, ale nowsze auta są droższe. Uwaga na korozję!
Stylistycznym wyróżnikiem modelu 626 z lat 1991-97 były obłe linie nadwozia. Co prawda, obecnie rozstaw osi na poziomie 2,6 m bardziej kojarzy się z kompaktami niż z klasą średnią, ale we wnętrzu nie jest zbyt ciasno. Przeciętnie wyglądają za to możliwości przewozowe. Wersja 5d ma 455-litrowy kufer (nierówna podłoga!), sedan zaś – 452 l. Uwaga: oferowane w tamtych latach kombi oparto na modelu poprzedniej generacji! Większość silników to niezbyt mocne jednostki 4-cylindrowe, diesla wyposażono w nietypowe doładowanie Comprex.
Mały „japończyk” trzyma cenę. Gdy jest zadbany, potrafi naprawdę bezawaryjnie służyć mimo wieku. Silniki – głównie benzyniaki, diesel 1.5 to rzadko spotykana prosta konstrukcja PSA – nie są mocne (55-82 KM), ale 2000 zł na Micrę z dieslem nie wystarczy. Jedna z wad to rozciągający się łańcuch rozrządu (efekt… zbyt wolnej jazdy na niskich obrotach), co podnosi ewentualne koszty doprowadzenia Micry do ładu po zakupie. Nie należy się spodziewać rekordowo pojemnego wnętrza czy bagażnika (długość auta 3,7 m, bagażnik 206 l).
Oferta modelu 323 jest… trudna do zrozumienia: 3-drzwiowe wersje to C (jak coupé – odważna stylistyka z dużym przeszkleniem tylnej części) oraz P (powstała na bazie sedana), jest też wspomniany sedan S oraz 5-drzwiowy liftback, oznaczony tradycyjnie literą F. Auta różnią się wyglądem, rozstawem osi i częściowo silnikami. Wariant F podczas modernizacji w 1994 r. stracił podnoszone reflektory, zachował jednak ciekawą stylistykę (np. szyby drzwi pozbawiono ramek). Nowa generacja weszła do sprzedaży w 1998 r.
Leciwe Fiaty nie mają dobrej opinii, dzięki czemu osiągają korzystne ceny. Dokładnie tak jest z parą Bravo (3-drzwiowe auto o długości 4 m, z bagażnikiem 280 l) i praktyczna Brava (5d, 4,2 m, 380 l). Komu mało, może trochę dołożyć i poszukać zbudowanych na tych samych podzespołach modeli Marea (sedan 4,4 m, 430 l bagażnika) oraz Marea Weekend (funkcjonalne kombi – kufer 500-1550 l). Oszczędnym w zupełności wystarczy silnik 1.2 16V (82 KM). Są też znacznie mocniejsze warianty (do 154 KM w HGT) i paleta diesli (również CR).
BMW oznaczone jako E36 (czyli seria 3 z lat 1990-98) cechuje mnóstwo zalet: dobrze trzymają się drogi, mają sportowy styl, tylny napęd i – bardzo często – niezłą dynamikę. Szukający auta w jak najlepszym stanie za małe pieniądze powinni zwrócić uwagę na 3-drzwiowego Compacta (debiut w 1994 r.) oraz podstawowe wersje benzynowe – 1.6/102 KM nie jest zawalidrogą, choć więcej przyjemności zapewni motor 1.8 (szczególnie w wariancie 140-konnym). Nawet Compact zapewnia akceptowalną ilość miejsca, a na bagaże przewidziano w nim 300 l.
„Osiemdziesiątka” kombi (Avant) po liftingu, z silnikiem 1.9 TDI w dobrym stanie to idealny wybór, ale praktycznie nierealny w cenie kilku tysięcy zł, podobnie jak kultowe odmiany S2 czy RS 2. Za 1800 zł kupicie Audi 80 B3, a przy odrobinie szczęścia – nawet B4 po modernizacji w 1991 r. Jest ona bardziej praktyczna: składana kanapa, zbiornik paliwa zniknął zza siedzenia. Na plus Audi przemawia wysoka trwałość (np. odporność na rdzę). Obok 4-cylindrowych silników spotkacie R5 (2.3) i V6 – np. 2.8. Napęd przedni lub 4x4.
Solidnie wykonany samochód rodzinny – oto najkrótsza charakterystyka Primery P10 (z lat 1990-97). Auto wyróżnia się dobrą trwałością, choć obecnie wiele oczywiście zależy od tego, jaki egzemplarz uda wam się znaleźć. Dostępne były nadwozia sedan (bagażnik 470 l), 5d (480 l) oraz kombi. Wszystkie mają wnętrze o akceptowalnej wielkości. Podobnie jak cała sylwetka, tablica rozdzielcza nie zachwyca stylem, ale materiały wykończeniowe są solidne. W 1995 r. lifting, tyle że nowsze Primery są poza założonym budżetem.