Volkswagen to jedna z bardziej ulubionych marek Polaków, co ma swoje odzwierciedlenie na rynku wtórnym – największa liczba ogłoszeń! Jednak uważajcie, bo duży popyt wzmaga aktywność nieuczciwych sprzedawców. Radzimy więc do każdej oferty podchodzić z dużym dystansem, tym bardziej że oprócz pułapek przygotowanych przez handlarzy niektóre wersje są szczególnie problematyczne.
Podczas wyboru skupiliśmy się na autach z ostatnich lat. Ogromne problemy z silnikami 2.0 TDI wyposażonymi w pompowtryskiwacze, wpadka z nowoczesnymi jednostkami TSI, kłopotliwe w naprawie silniki 3-cylindrowe (Volkswagen tak naprawdę nie przewiduje naprawy układu tłokowo-korbowego) – oto tylko kilka przykładów potencjalnych zagrożeń, jakie czekają na nabywców aut niemieckiej marki.
W przypadku Volvo sprawa wygląda dość podobnie. Samochody szwedzkiego producenta mają również wiernych fanów, ponadto – analizując ostatnie kilkanaście lata – widać obniżkę ich trwałości. Oszczędności wprowadzono pod koniec lat 90. XX w. i wtedy też pojawiły się pierwsze poważne wpadki. Przykłady: Volvo S40/V40 do modernizacji zmagały się z wieloma problemami.
Zobacz, które auta Volkswagena i Volvo z ostatnich lat są szczególnie ryzykowne.
Galeria zdjęć
1/15 VW Golf VI 1.4 TSI. Jednostka 1.4 TSI pojawiła się w 2006 r. i była odpowiedzią VW na downsizing, czyli mały silnik z dużym doładowaniem (w mocniejszych wersjach nawet z podwójnym – turbo i kompresor). W teorii taka konfiguracja napędu zapewnia niskie spalanie i dobre osiągi. W praktyce wygląda to jednak inaczej. Owszem, samochód z silnikiem 1.4 TSI mało pali, ale tylko wtedy, gdy jeździ się ekonomicznie. Jeśli nie, zapomnijcie o oszczędnościach. Nie to jednak jest najgorszą wiadomością. Ta dotyczy trwałości silnika. Przekonali się o tym właściciele np. Golfów VI.
2/15 Typowy problem silnika 1.4 TSI jest związany z nietrwałym łańcuchowym napędem rozrządu (zwłaszcza z lat 2008-10) – miał wystarczyć na setki tysięcy kilometrów, a często zdarzało się, że rozciągał się już po przejechaniu 40-50 tys. km. Warto wspomnieć także o wadliwych napinaczach łańcucha i nietrwałych przestawiaczach faz rozrządu. W tym przypadku o usterce informuje charakterystyczne dieslowskie klekotanie, wyraźnie słyszalne np. po porannym uruchomieniu zimnego silnika. Jednak najbardziej ryzykownym wariantem okazuje się odmiana o mocy 160 KM. Oprócz wyżej wymienionych problemów psuje się w niej sprzęgiełko magnetyczne pompy wody, odpowiedzialne za włączanie i odłączanie kompresora, a także zdarzają się pęknięcia tłoków oraz uszkodzenia pierścieni tłokowych!
3/15 VW Passat (B6) 2.0 TDI PD. VW Passat B6 jest kochany przez ojców polskich rodzin mimo wysokiej ceny oraz nie zawsze idealnego stanu technicznego. Do tego motor 2.0 TDI PD zmaga się z kilkoma poważnymi awariami, które mogą narazić na duże wydatki.
4/15 Najpoważniejsze defekty silnika 2.0 TDI z PD dotyczą: problemów z napędem pompy oleju, pękaniem (16V) lub „osiadaniem” (8V) głowicy, przedwczesnego wycierania się wałków i hydroregulatorów, a także usterek zaworów recyrkulacji spalin oraz odpowiadających za wyłączanie silnika. W motorach BKD zdarzają się kłopoty z impulsatorem odpowiedzialnym za położenie wałka rozrządu (naprawa: 300 zł + robocizna). Występują niesprawności turbosprężarki (układu zmiennej geometrii lub ułożyskowania wałków), a także uszkodzenia 2-masowego koła zamachowego. Po przejechaniu 100-120 tys. km zdarza się, że posłuszeństwa odmawiają pompowtryskiwacze. Oczywiście, ryzyko wystąpienia wszystkich usterek jednocześnie nie jest wysokie, ale wystarczy, że popsuje się np. napęd pompy oleju – najpierw wystąpi awaria turbosprężarki, a następnie dojdzie do zatarcia jednostki napędowej.
5/15 VW Lupo I 1.2/1.4 TDI. Lupo z 3-cylindrowym dieslem TDI w poprzednim dziesięcioleciu było jednym z najoszczędniejszych aut małolitrażowych na rynku. Wersja 1.2 TDI spalała średnio jedynie 3 l/100 km, natomiast 1.4 TDI – nieco ponad 4 l/100 km. Niestety, radość z tak oszczędnej jazdy przeważnie czerpał tylko pierwszy właściciel. Dlaczego? Oba silniki po przejechaniu ok. 150 tys. km często wymagały bardzo drogich napraw.
6/15 W motorach 1.2 i 1.4 TDI po przebiegu 140-170 tys. km zazwyczaj pojawia się nadmierny luz osiowy wału korbowego. Naprawa z pozoru to nic trudnego, ale problem polega na tym, że wał korbowy jest wyważany razem z wałkami wyrównoważającymi, więc jego szlif zmienia równowagę sił w jednostce. Owszem, VW oferuje kompletne doły silnika, ale kosztują one kilkanaście tysięcy złotych! Poza tym zdarzają się niedomagania turbosprężarki, przepływomierza powietrza i zaworu EGR. Generalnie 3-cylindrowe Lupo 1.2 i 1.4 TDI są dziś ryzykowne, zatem bardzo ostrożnie podchodźcie do ich zakupu.
7/15 VW Polo IV 1.2. Klasa E w segmencie B – tak żartobliwie określa się Polo IV generacji. Powód? Charakterystyczne dzielone światła przednie jak w „okularniku” (popularna nazwa Mercedesa W210 z lat 1995-2002). Na tym podobieństwa się jednak kończą. Polo tak nie rdzewieje i generalnie nie jest złym samochodem, ale są dwie wersje silnikowe wysokiego ryzyka!
8/15 Tak jak w przypadku Lupo, uważajcie na 3-cylindrowce! W Polo IV montowano benzyniaki 1.2 R3 (6V i 12V) oraz diesla 1.4 TDI R3 – w obu przypadkach VW nie przewidział naprawy dołu silnika, więc potencjalne kłopoty związane z układem tłokowo-korbowym generują ogromne koszty! Do tego benzyniak 1.2 (od 54 do 70 KM) zmaga się z nietrwałymi cewkami zapłonowymi, nie jest tak oszczędny, jak obiecuje VW, i okazuje się za słaby do napędzania Polo (auto waży ponad tonę).
9/15 VW Touareg 2.5/5.0 TDI. Touareg to luksusowy SUV o skomplikowanej budowie. Trzeba liczyć się z tym, że koszty utrzymania najstarszych egzemplarzy będą wysokie w stosunku do szybko malejącej wartości auta, m.in. z powodu drogich części. Co gorsza, nie można liczyć na wysoką trwałość silników Diesla 2.5 TDI i spokrewnionego z nim 5.0 TDI (W10). Zasada „duża jednostka, długa żywotność” w tym przypadku nie działa. Silniki te mają tendencję do zacierania się, i to już po stosunkowo niedużych przebiegach – nawet po 150 tys. km. Przyczyną jest nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Uszkodzonego silnika nie da się naprawić przez szlifowanie i wymianę części. Możliwe jest tylko kosztowne tulejowanie cylindrów!
10/15 VW Sharan 2.8 VR6. Sharan był bardzo długo produkowany – przez 15 lat. Egzemplarze z końca produkcji nie mają złej opinii, ale najstarsze auta, zwłaszcza z lat 1995-2000, mogą naprawdę uprzykrzyć życie. Kumulacja problemów nastąpi po zakupie wersji 2.8 VR6.
11/15 Silnik 2.8 VR6 wymaga szczególnej troski. Na ogół z powodu zaniedbań zaczyna mieć wiele usterek – począwszy od rozciągniętego łańcucha rozrządu, wysokiego zużycia oleju i kłopotów z układem zapłonowym, a na uszkodzonej uszczelce pod głowicą kończąc. Konstrukcja silnika jest nietypowa, zatem niełatwo go skutecznie naprawić – fachowy remont jest kosztowny. Ponadto starsze Sharany często mają problemy z zawieszeniem, klimatyzacją, maglownicą i wiązkami elektrycznymi.
12/15 Volvo S40/V40 1.9 TD. eśli S40/V40 I generacji, to głównie egzemplarze poliftingowe. Samochody sprzed modernizacji zmagały się z wieloma problemami. Szczególnie ryzykowne są wersje z turbodieslem 1.9 o mocach 90 i 95 KM. Polecamy za to wersję 1.9 po zmianach, z wtryskiem common rail (2000-04).
13/15 Motor 1.9 TD to konstrukcja Renault, która zmaga się z awariami układu wtryskowego i napinacza wielorowkowego paska napędu osprzętu, a przede wszystkim z pękającymi głowicami! Wobec niskiej ceny auta zakup nowej głowicy w ogóle nie wchodzi w grę, pozostaje jedynie szukanie jej na rynku wtórnym. Auta z początku produkcji zmagały się też z: nietrwałym zawieszeniem (modyfikacje w 1997 i 1999 r.), awariami elektryki oraz słabym wykończeniem kabiny.
14/15 Volvo S40 II/V50 1.6 D. Największe ryzyko podczas zakupu S40 II/ V50 jest związane z dieslem 1.6 D/109 KM (konstrukcja PSA). Motor ten po przejechaniu 100 tys. km często zmaga się z awariami turbiny (wada konstrukcyjna układu smarowania). Zdarzają się też: uszkodzenia „dwumasu”, nieszczelności wtryskiwaczy, awarie zaworów ciśnieniowych CR, rozciągnięcie łańcucha łączącego wałki rozrządu i wycieki. Ceny części do silnika 1.6 D w ASO Volvo są bardzo wysokie, ale dzięki pokrewieństwu konstrukcyjnemu z Fordem można nieco obniżyć koszty napraw.
15/15 VOLVO XC90 3.2. Do ryzykownych wersji XC90 zaliczamy auta z motorem 3.2 – pali on dużo oleju silnikowego i ma problemy z łańcuchem rozrządu (nieobce także silnikowi 4.4). Duże wydatki czekają nabywców odmiany z dieslem 2.4 D5 po sporym przebiegu – występują w niej drogie awarie układu wtryskowego i inne usterki typowe dla współczesnych diesli. Oprócz problemów jednostek napędowych zdarzają się niedomagania przekładni kątowych, piast tylnych, przekładni kierowniczych, a także awarie automatycznych skrzyń biegów. Koszty napraw często liczone są w tysiącach złotych.
