Używana Toyota Hilux: ciężarówka 4x4

Całkowicie nowa, VII generacja Hiluxa oparta została na zmienionej ramie – Toyota obiecuje, że dzięki niej znacząco wzrosła sztywność samochodu, która ma z kolei wpływ na stabilność nadwozia i obniżenie poziomu hałasu w kabinie. Powierzchnia przekroju podłużnicy bocznej wzrosła o 75 proc. – wysokość zwiększono o 2 cm, a szerokość o 3 cm. Pracowano także nad zmniejszeniem liczby połączeń zgrzewanych.

Nowa karoseria zdecydowanie urosła i jest bardziej ergonomiczna i aerodynamiczna. Istotne modernizacje czekały w podwoziu – pracuje tu zębatkowa przekładnia kierownicza. Z poprzednika bez większych zmian przejęto silnik. To nowoczesna jednostka z wtryskiem common rail, ale mało wysilona – moc 102 KM nawet w 2005 r. z pewnością nie imponowała.

Turbodiesel 2.5 o mocy 102 KM? To rzeczywiście nie brzmi zachęcająco i warto zaznaczyć, że osoby z dynamicznym zacięciem czy dużo podróżujące w trasie wersje te powinny omijać dość szeroko. Czas potrzebny do osiągnięcia 100 km/h to około 18 s (!). Znacznie lepiej jest z późniejszymi wersjami – 120- lub 144-konną. Silnik 2.5 ma jednak istotne zalety – potrafi być bardzo oszczędny, co bardziej cierpliwi na trasie osiągną wynik nawet na poziomie 6,5-7 l ON na „setkę”.

Motor zachwyca też elastycznością – biegi można zmieniać tak, żeby obroty spadały nawet poniżej 1500 obr./min. Kto chce jeździć dynamicznie powinien jednak od razu rozejrzeć się za odmianą 3.0. Co ciekawe w Polsce ten silnik wszedł do sprzedaży dopiero w końcu 2008 r. ale na rynkach zachodnich dostępny był niemal od początku produkcji. Początkowo w opcji łączony był z 4-biegowym „automatem”, później – z pięcio.

Wielu użytkowników pikapów bardziej niż dynamiką interesuje się niezawodnością. W przypadku silników Toyoty nie jest źle, ale też nie idealnie. Pewna partia silników (głównie odmiana 120-konna, z intercoolerem) miała wadliwe turbosprężarki. O ile nie były wymienione w ramach gwarancji lepiej zainteresować się regeneracją, bo operacja w ASO prawdopodobnie przekroczy koszt 10 tys. zł. Na szczęście pozostały osprzęt (w tym wtryskiwacze) nie sprawiają zbyt często kłopotów. Może się jednak zdarzyć, że dość szybko (nawet w okolicy 50 tys. km) zużyje się sprzęgło.

Jako ciekawostkę możemy dodać, że Hilux występował też (poza Europą) z silnikami benzynowymi, np. 2.7 oraz 4.0. Ten ostatni w wersji z kompresorem (w Australii, odmiana TRD) oferował „jedyne” 306 KM…

Sztywne dołączanie napędu jest jedną z głównych wad auta. Obniża poziom bezpieczeństwa na asfalcie, zwłaszcza że elektroniczny system, który mógłby wspomóc kierowcę (VSC)przypisano tylko do najlepszych wersji. Miłośnicy Hiluxów i stałego napędu mogą skorzystać z oferty niemieckiej firmy Nestle, która za 3400 euro zamontuje centralny mechanizm różnicowy z pełną blokadą. Nieliczne uszkodzenia układu napędowego odnoszą się raczej do aut, w których nadużywano trybu 4x4 na przyczepnych nawierzchniach (np. asfalt). Załączanie napędu dźwignią skutkuje tym, że prędzej zastrajkują kontrolki na desce niż dojdzie do awarii przełączania napędu. Automatyczne sprzęgiełka w piastach kół to przywilej tylko najlepszych odmian, podstawowe muszą zadowolić się półosiami zespolonymi na stałe z piastami, co może zwiększyć nieco hałas w czasie jazdy.

W kategorii precyzji prowadzenia Toyota wypada znośnie, zaś w dziedzinie komfortu trochę odstaje od swoich konkurentów. Przy okazji można wypomnieć zawieszeniu wadę – tylne resory potrafiąnieprzyjemnie trzeszczeć. Za to łaczniki stabilizatorów czy końcówki drążków okazują się trwałe. Dzieki dobrym wykrzyżom podwozie nieźle spisuje się w terenie.

Kokpit Hiluxa przybiera różne, skrajne postaci. Wystarczy wyliczyć rodzaje tapicerki, jaką znajdziemy na fotelach: w podstawowych odmianach to winyl, nieco lepsze mają wykończenie materiałowe, a popularne wersje SR5 – welurowe. Najlepsze szczycą się skórą na fotelach. Podobnie rzecz ma się z wyposażeniem. Standardem na początku produkcji były dwie poduszki powietrzne i (niemal we wszystkich wersjach) ABS. Obecnie doliczymy się 6 airbagów. Zdarzają się też egzemplarze pozbawione dodatków komfortowych.

Częściej jednak spotkamy wersje przyzwoicie wyposażone, z pełną „elektryką” i manualną klimatyzacją. Automatyka sterowania chłodzeniem pojawiła się dopiero podczas liftingu (koniec 2008 r.). Ilość miejsca zależna jest od kabiny. Do ciekawostek należy szeroki fotel obok kierowcy w single cab (dwie osoby i tak nie dadzą rady tam jechać). W king cabie tylne miejsca należy traktować wyłącznie jako awaryjne (są mało wygodne). Całkiem przyzwoicie wygląda ocena wygody kanapy w najpopularniejszej, podwójnej kabinie. Nie można za to liczyć na wyrafinowaną funkcjonalność wnętrza – z tyłu podnosi się tylko całe siedzisko. Inne niedociągnięcia? Np. radio, w którym głośność regulejmy prawym pokrętłem (dalszym od kierowcy).

Pod względem zdolności przewozowych auto jest klasowym średniakiem. Kto myśli o dużych ciężarach powinien zwrócić uwagę na ładowność (w odmianach DC to często tylko około 800 kg) oraz niską masę przyczepy – 2250 kg to naprawdę niewiele. Jeszcze mniej mają odmiany 2WD, ale te wersje pomijamy, gdyż naszym zdaniem mają małe uzasadnienie w polskich warunkach.

Na skrzyni ładunkowej nie znajdzimy udogodnień, a jedynie kilka klasycznych uchwytów. Za to gama akcesoriów jest nadzwyczaj bogata, ale uwaga na jakość – często nawet elementy sprzedawane w salonach okazują się niezbyt trwałe.Niestety z nadwoziem związana jest przykra wada – przed zakupem warto obejrzeć np. okolice szyb, drzwi czy klapę tylną, jako że w miejscach tych mogą pojawić się ogniska korozji. Jeśli stosunkowo często jeździmy w terenie warto dodatkowo zabezpieczyć podwozie przed korozją.

Toyota odrobiła zadanie domowe, Hilux nie jest awaryjnym autem. Lepiej jednak nie wybierać go w zastępstwie SUV-a do codziennej jazdy tylko ze względu na odliczenia podatkowe – to prawdziwy pikap, który w wielu dziedzinach (chociażby utrudnione manewrowanie) nie zastąpi modelu takiego jak RAV4.