Subaru SVX wyposażone w 230-konny silnik typu bokser, zaawansowany technicznie napęd 4x4 i szereg ciekawych rozwiązań (m.in. zawieszenie ze sterowaniem hydropneumatycznym) odzwierciedlało możliwości konstrukcyjne firmy. Auto zebrało wyśmienite recenzje. Zarzuty były tylko dwa. Dotyczyły gabarytów i ceny. Na reakcje szefostwa Subaru nie trzeba było długo czekać. Jesienią 1992 r. pojawił się model Impreza. W topowej wersji (GT) był przykładem prawdziwego sportowca - agresywnego, porywczego, ale też niepozornego z wyglądu i trwałego. Drugie wcielenie modelu o oznaczeniu WRX pojawiło się w 2000 r. Tuż po prezentacji emocje budził wygląd przedniej cześci karoserii. Czy jest ładny? Rzecz gustu. Przeciwnicy drwili z kształtu reflektorów, porównując je z tymi zastosowanymi w Matizie, zwolennicy z przekąsem odgryzali się - wygląd to nie wszystko. Kontrowersje kończą się po kilku latach eksploatacji, gdy sylwetka już się opatrzy. Zarówno karoseria, jak i elementy nośne podwozia zostały dobrze zabezpieczone przed korozją. Jej ryzyko występuje w autach powypadkowych, niedbale naprawionych. Oprócz korozji w egzemplarzach po "przejściach" zdarzają się problemy z mechanizmami podnoszenia szyb. Należy pamietać, że docisk szyby do uszczelki można regulować. Mało efektywne są reflektory. Zastosowanie "mocniejszych" żarówek to rozwiązanie na krótką metę - topią się kostki reflektorów. Kokpit sprawia miłe wrażenie. Wszystko zostało ergonomicznie zaprojektowane. Instrumenty są łatwo dostępne i czytelne. Pozycja zajmowana w fantastycznie wyprofilowanych fotelach jest niemal identyczna jak w aucie rajdowym. Na krytykę zasługuje ogromne koło kierownicy, które da się regulować tylko w jednej płaszczyźnie. Karoseria kryje wystarczającą ilość miejsca dla 4-osobowej rodziny, a przestrzeń użytkowa kufra umożliwia transport naprawdę dużej ilości bagażu. Nic tu nie trzeszczy i nie skrzypi, a jakość tworzyw jest więcej niż zadowalająca.Nieco agresywności zdradza wlot powietrza na masce oraz tylny spoiler- moc i walory trakcyjne są utajnione Niezapomnianych wrażeń dostarcza jazda. Stały napęd na cztery koła (podział w stosunku 50:50) zapewnia wyśmienitą przyczepność w każdych warunkach. Nad wszystkim czuwają trzy dyferencjały: przedni tzw. wolny, centralny i tylny - obydwa z wbudowanym sprzęgłem wiskotycznym. Ciasne łuki Impreza przejeżdża neutralnie, z minimalną tendencją do podsterowności podczas wychodzenia z zakrętu (typowej dla samochodów przednionapędowych). Dobra przyczepność nie oznacza, że układ resorujący jest twardo zestrojony. Pozostaje pewna doza komfortu przynależna pojazdowi w codziennej eksploatacji.Wkład w tak dobrą trakcję ma również precyzyjny i łatwo wyczuwalny układ kierowniczy oraz silnik typu bokser. I właśnie jednostka jest drugim mocnym punktem auta. W zestawieniu z wydajną turbiną dostarcza niezapomnianych wrażeń. Co prawda do 3500 obr./min nie zdradza drapieżności, ale później wał napędowy przekazuje do kół piorunującą siłę, a każde silniejsze przyciśnięcie pedału gazu poprzedzone jest charakterystycznym "westchnieniem" turbiny. Impreza "osiąga setkę" w 6,3 s, a od 0 do 160 km/h przyspiesza w niecałe 18 s (dane testowe). Stała prędkość na długich trasach jest szacowana na prawie 200 km/h. Niestety, o swoje silnik upomina się pod dystrybutorem. Podczas agresywnej eksploatacji auto spala ponad 20 l/100 km. Natomiast dynamiczna jazda, ale zgodna z przepisami, powoduje zużycie 12-13 l/100 km, co można uznać za dobry wynik. Subaru ma tylko dwie wady użytkowe - kiepskie i nietrwałe hamulce (100-0 na odcinku ponad 39 m po rozgrzaniu tarcz) oraz specyficznie działającą przekładnię. W Imprezie nie wolno "wbijać" biegów, gdyż synchronizatory i koło zębate wałka zdawczego odmawiają posłuszeństwa już po 20-30 tys. km przebiegu. Biegi należy zmieniać na "dwa razy" - najpierw 70 proc. siły, następnie 30 proc. Operację można opanować do perfekcji i zmieniać przełożenia bardzo szybko. Największe zalety auta to fantastyczny układ jezdny z napędem 4x4 oraz turbodoładowany silnik typu bokserKupno każdego sportowego auta z drugiej ręki ciągnie za sobą pewne ryzyko. Z reguły usterki są powodem wysilonej lub nieumiejętnej eksploatacji. W przypadku Imprezy WRX należy obawiać się błędów użytkownika, ponieważ trwałość konstrukcji i jakość wykonania nie budzą zastrzeżeń. Według mechaników specjalizujących się w naprawach tego modelu najbardziej awaryjne są egzemplarze z lat 1998-2000. Druga generacja modelu Impreza uchodzi za ponadprzeciętnie udaną. Silnik odznacza się wysoką trwałością. Zmiany konstrukcyjne wprowadzone od 2000 roku wyeliminowały problem wysokiej temperatury w komorze spalania - prowadziło to nawet do topienia się denka tłoka w drugim cylindrze. Trwały jest osprzęt: rozrusznik, alternator i Pompa wody. Także turbina rzadko niedomaga, chyba że jest nieumiejętnie eksploatowana. Najszybciej występują wycieki z pompy wspomagania układu kierowniczego, uszkodzenia sondy lambda oraz awarie czujnika temperatury spalin. Zdarzają się uszkodzenia sprzęgła wiskotycznego centralnego dyferencjału. W 90 proc. przypadków nie jest to wina niskiej trwałości elementu, a użytkownika. Trzeba pamiętać, by nie stosować różnych rozmiarów opon na przedniej i tylnej osi, zaciągać hamulec ręczny po wysprzęgleniu silnika oraz dokonywać zmiany opon pomiędzy osiami co drugą wymianę oleju silnikowego. Kosztowne w naprawie są skrzynie biegów. Za nowe synchronizatory, koło zębate i ich wymianę w ASO trzeba zapłacić około 3,5 tys. zł, w prywatnych warsztatach cena jest niemal o połowę mniejsza. Sprzęgło wystarcza na ok. 120 tys. km. Jego żywotność trzykrotnie spada, gdy użytkownik "strzela" ze sprzęgła - wymiana w ASO ok. 3200-3600 zł, w warsztacie prywatnym ok. 2300 zł. Trzeba też uważać na krawężniki podczas zarzucania tyłem samochodu - piasty są podatne na uszkodzenia. Impreza jak każde auto sportowe wymaga systematycznej opieki eksploatacyjnej. Warto skrócić okresową wymianę oleju silnikowego do 8,5 tys. km i stosować olej o lepkości 10W/60. Pasek rozrządu wytrzymuje przyjęty przez producenta okres 100 tys. km, podobnie jest z olejem w dyferencjałach, który trzeba wymieniać co 50 tys. km ze wszystkimi filtrami i płynami eksploatacyjnymi. Wydatki można bardzo ograniczyć poprzez korzystanie z warsztatów specjalizujących się w obsłudze sportowych aut marki Subaru oraz stosowanie markowych zamienników. Dotyczy to szczególnie amortyzatorów (często zużywają się po przejechaniu ok. 100 tys. km), a także tarcz oraz klocków hamulcowych przedniej osi. Z reguły wymagają wymiany co 20-30 tys. km - koszt w ASO ok. 2600 zł. Świetnie sprawdzają się np. klocki Ferodo Racing (612 zł) lub TRW (385 zł).
Dobrze zamaskowana
Kariera rynkowa aut koncernu Fuji Heavy Industries trwa już od 1957 roku. Ale pierwszy seryjnie produkowany sportowy model firmy pojawił się dopiero 34 lata później.
Auto Świat
Dobrze zamaskowana
