Fiat Bravo pokazuje, jak niewiele dzieli klapę od sukcesu. Pod blachą Fiata Bravo II znajdziemy bowiem wiele elementów ze Stilo, które – jak wiemy – raczej nie zapisało się złotymi zgłoskami w historii włoskiego producenta. Wystarczyło jednak wyeliminować niedociągnięcia, rozsądnie skalkulować cenę, a całość okrasić przyjemnym dla oka, prawdziwie włoskim i dynamicznym designem. Zastrzeżenia? Owszem, niektórym może przeszkadzać ograniczona funkcjonalność. Ale z drugiej strony, jest spora grupa kierwców – głównie młodych – dla których takie rzeczy nie mają znaczenia. Liczy się styl, prowadzenie i niedroga obsługa.
Pośpiech, jak wiadomo, nie jest z reguły najlepszym doradcą. Czy można zaprojektować nowy samochód w 18 miesięcy, na dodatek w znacznym stopniu rezygnując z jazd testowych na rzecz symulacji komputerowych? Przykład Fiata Bravo II pokazuje, że można. Pod warunkiem że pod ręką będzie kilka gotowych rozwiązań technicznych.
Ze Stilo inżynierowie Fiata zapożyczyli: platformę, zawieszenie, część układu elektrycznego i większość silników montowanych w pierwszej fazie produkcji. Włosi zaprezentowali swój nowy-stary kompakt w 2007 r. – Bravo (to oczywiście nie przypadek: tak nazywał się model, który w 1996 r. zdobył tytuł „Samochód Roku”) zostało przyjęte bardzo ciepło, podkreślano zwłaszcza powrót do korzeni w dziedzinie stylistyki.
Mocno toporne z wyglądu, mało włoskie Stilo 5d szybko odeszło w zapomnienie.
Bravo II trudno co prawda nazwać cudem techniki – nowsze rozwiązania (np. silniki Multiair) sukcesywnie wdrażano w trakcie produkcji – ale prosta konstrukcja to przecież zaleta! Zwłaszcza jeśli planujemy zakup auta z rynku wtórnego. Ceny zaczynają się od 25 tys. zł – to niemało, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę to, że na tyle wyceniane są wersje, które pięć lat temu w salonach kosztowały ok. 50 tys. zł. Zadbany egzemplarz od polskiego dilera w popularnej wersji 1.9 Multijet/120 KM i z przebiegiem mieszczącym się w granicach zdrowego rozsądku to już wydatek co najmniej 29-31 tys. zł. Za takie pieniądze otrzymujemy ładne, solidne i mało kłopotliwe, lecz niestety, niezbyt praktyczne auto kompaktowe.
Owszem, z przodu wygodnie będzie nawet wysokim osobom, a bagażnik o pojemności od 400 do 1175 l jest jednym z większych w klasie. Gorzej, jeśli zechcecie kogoś przewieźć na tylnej kanapie: przy normalnym ustawieniu przednich foteli wygodnie będzie na niej w zasadzie wyłącznie dzieciom. Szkoda, że zrezygnowano z mechanizmu przesuwania kanapy (był dostępny w Stilo). Cóż, chyba wychodzi na to, że piękno rzeczywiście wymaga poświęceń... Kokpit jest ładny, ale trzeszczące obicia przednich słupków i zawieszający się odtwarzacz CD trochę psują dobre wrażenie.
Nie wszyscy użytkownicy są zadowoleni z systemu głośnomówiącego Blue&Me – nierzadko pojawiają się problemy z rozpoznawaniem telefonów, często cały układ po prostu się zawiesza. Z reguły pomaga aktualizacja oprogramowania – można ją przeprowadzić samemu, bowiem software dostępny jest na stronach Fiata.
Jeśli chodzi o wyposażenie, to Włochom udało się nie powtórzyć błędu ze Stilo, które otrzymało mnóstwo dodatków oraz... zaporowe ceny. W przypadku Bravo zachowano zdrowy kompromis: kupujący mieli do wyboru pięć wersji wyposażenia oraz kilka odmian specjalnych (np. Tour de Pologne i Estiva Blue&Me – polecamy). Bravo w bazowej specyfikacji Fresh dostępne było tylko z benzyniakiem 1.4, a najczęściej na rynku wtórnym spotkamy wersje Active (cztery airbagi, „elektryka” przednich szybi lusterek, z reguły radio) oraz Dynamic (dodatkowo m.in. klima, a także często pakiet Sport, obejmujący zestaw spoilerów i 17-calowe alufelgi). W topowych odmianach Sport i Emotion (różnią się detalami zewnętrznymi) można liczyć m.in. na kurtyny oraz układ ESP.
Jaki silnik wybrać? Już pobieżny rzut oka na portale ogłoszeniowe pozwala stwierdzić, że największą popularnością cieszą się diesle. Początkowo w ofercie znajdowała się wyłącznie sprawdzona jednostka 1.9 w dwóch wariantach mocy: 8V/120 i 16V/150 KM. Słabszy silnik spala 6,5-7,5 l na 100 km, jest wystarczająco dynamiczny i trwały. Nieco kłopotów może sprawić osprzęt (zawory EGR, przepływomierze), niektórzy użytkownicy donoszą o „zapoceniu” turbiny. Wersja 150-konna daje sporą frajdę z jazdy („setka” w 9 s) przy niewiele wyższym spalaniu. Niestety, musicie się liczyć z nieprawidłowym działaniem klap w kolektorze dolotowym (wymiana poza ASO kosztuje 1,5 tys. zł) i nieco wyższymi kosztami utrzymania niż w przypadku wersji 8V (ale i tak są przystępne). Obie odmiany diesla 1.9 stanowią wdzięczną bazę do tuningu – wariant 16V spokojnie znosi zabiegi podnoszące parametry do 180 KM i 380 Nm.
Jesienią 2008 r. silnik 1.9 16V został zastąpiony dwulitrowym Multijetem o mocy 165 KM, standardowo wyposażonym w filtr DPF. Jednostka ta ucieszy amatorów dynamicznej jazdy, ale początkowo miewała problemy z oprogramowaniem sterującym – warto sprawdzić, czy ASO dokonała aktualizacji software’u.
Ciekawą propozycję stanowi też diesel 1.6 Multijet: bardzo oszczędny (5,5--6,5 l/100 km), a w odmianie 120 KM (uwaga: od początku z DPF-em) – zaskakująco szybki.
Amatorzy benzyniaków mają bardziej ograniczony wybór, ale mimo to nie powinni czuć się zawiedzeni. Najbardziej godny polecenia wydaje się trwały i dynamiczny silnik 1.4 T-Jet. Początkowo zdarzały się co prawda wycieki z układu chłodzenia, ale problem szybko wyeliminowano. Wada? Wysokie spalanie. Kierowcy z ciężką nogą muszą przygotować się na wyniki powyżej 10 l/100 km.
Pod względem ekonomiki lepiej prezentuje się wprowadzona w 2010 r. jednostka Multiair, wyposażona w elektrohydrauliczny układ sterowania zaworami. Niestety, jak na razie jest droga w zakupie (od 50 tys. zł), poza tym bez kłopotów też się nie obeszło. W pierwszych egzemplarzach na gwarancji wymieniano software oraz elementy sterujące zaworami.
Konstrukcję zawieszenia – jak wspomnieliśmy – Bravo przejęło od poprzednika. Inżynierowie Fiata przeprojektowali jednak m.in. tuleje tylnej belki: w nowym modelu zastosowano zwykłe, gumowo-metalowe silentblocki, które niestety, szybko zaczynały hałasować (podobny dźwięk dają przedmioty luźno latające po bagażniku). Defekt najszybciej uwidaczniał się w autach wyposażonych w 17- i 18-calowe felgi.
W połowie 2008 r. Fiat wrócił więc do znanych ze Stilo tulei hydraulicznych (koszt wymiany poza ASO wynosi ok. 250-300 zł). Ingerencja w przednią oś wyszła natomiast na dobre. W Bravo II nawet łączniki stabilizatora potrafią wytrzymać przebiegi rzędu 80-100 tys. km. Nieco trwalsze mogłyby natomiast być górne łożyska kolumn resorujących.
Czyli, mówiąc krótko, poważnych awarii brak. Dzięki temu Bravo wolno traci na wartości i stanowi bardzo ciekawą alternatywę dla samochodów japońskich i niemieckich. Wiele aut z rynku wtórnego ma jeszcze gwarancję.
Galeria zdjęć
1/5 Fiat Bravo II generacji dostępny był tylko jako pięciodrzwiowy hatchback
2/5 Z wyglądem nie idzie w parze praktyczność – na tylnej kanapie jest po prostu ciasno
3/5 Poprzedni kompakt rodem z Turynu – Stilo – miał zagrozić niemieckiej konkurencji, a stał się zagrożeniem... dla Fiata. Nadzieja na odzyskanie pieniędzy zainwestowanych w ten projekt pojawiła się po debiucie Bravo II generacji – auta, które wykorzystuje wiele podzespołów Stilo, ale lepiej wygląda i rzadziej się psuje
4/5 W teście na dystansie 100 tys. km uczestniczyło Bravo z silnikiem 1.9 16V Multijet/150 KM w wersji wyposażenia Emotion (jedna z dwóch topowych, obok odmiany Sport). Włoski kompakt od samego początku przypadł nam do gustu – pochwały sypały się niemal ze wszystkich stron.
5/5 Ten samochód pokazuje, jak niewiele dzieli klapę od sukcesu. Pod blachą Fiata Bravo II znajdziemy bowiem wiele elementów ze Stilo, które – jak wiemy – raczej nie zapisało się złotymi zgłoskami w historii włoskiego producenta. Wystarczyło jednak wyeliminować niedociągnięcia, rozsądnie skalkulować cenę, a całość okrasić przyjemnym dla oka, prawdziwie włoskim i dynamicznym designem. Zastrzeżenia? Owszem, niektórym może przeszkadzać ograniczona funkcjonalność. Ale z drugiej strony, jest spora grupa kierwców – głównie młodych – dla których takie rzeczy nie mają znaczenia. Liczy się styl, prowadzenie i niedroga obsługa.
