Mazda 3 BK: niezawodne brzydkie kaczątko (test używanego)

Projektanci zadbali o to, żeby był dziwna, oryginalna i naprawdę szalona. Bryła hatchbacka, a w szczególności nieco toporny tył, być może nie przypadną do gustu każdemu. Jedno jest jednak pewne. Mazda od 12 lat funkcjonuje na rynku, a nadal wygląda świeżo, wyróżnia się z tłumu i nie ma zbyt wielu zmarszczek.

Nuda przepadła także w kreacji wnętrza. Trójka ma nowoczesną konsolę, zegary umieszczone w rasowych tubach, wygodne i dobrze trzymające ciała pasażerów fotele oraz poręczną kierownicę. Wysoki jest także poziom wyposażenia. W żadnym egzemplarzu nie zabraknie pakietu elektrycznego, ABS-u, czterech poduszek powietrznych i klimatyzacji. Mazda oferuje przestronną i dobrze wykonaną kabinę. Żaden z plastików nie trzeszczy oraz starczy miejsca dla czterech dorosłych pasażerów.

Niestety nie wszystko udało się Japończykom. O ile pokrętła sterowania nawiewami są duże i czytelne, o tyle przyciski w radiu fabrycznym są zdecydowanie za małe. Kierowca może mieć problem z ich naciśnięciem podczas jazdy po polskich drogach, a to spory problem ergonomiczny. Poza tym widoczność do tyłu jest bardzo ograniczona za sprawą grubych słupków C, a pojemność bagażnika ma przeciętną wartość. Hatchback zabiera od 340 do 1272, a sedan od 413 do 675 litrów.

Mazda 3 pierwszej generacji powstała na tej samej płycie podłogowej co Ford Focus II. To oznacza, że przednia oś została zbudowana w oparciu o kolumny McPhersona, a tylna układ wielowahaczy. Usztywnione resorowanie i precyzyjny układ kierowniczy sprawiają, że kompakt pewnie zachowuje się na drodze. Japończyk to sportowiec z segmentu C! Dodatkowo konstrukcja dobrze radzi sobie ze stanem polskich nawierzchni. Pierwsze usterki pojawiają się powyżej 100 tysięcy kilometrów i dotyczą głównie tanich w wymianie łączników stabilizatora. Wielowahacze wytrzymują minimum 120 - 130 tysięcy kilometrów.

Kontrowersyjna Mazda trafiła na rynek europejski w roku 2003. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej pięć lat później. Najtańsze Trójki kosztują na polskim rynku wtórnym około 10 tysięcy złotych. Auta najmłodsze i zadbane są nawet trzykrotnie droższe. Podczas poszukiwania używanej Japonki kupujący powinni wykazać się szczególną uwagą i czujnością. Czemu? Otóż zaledwie garstka samochodów pochodzi z rynku polskiego. Reszta to egzemplarze importowane, których przeszłość może być trudna do zweryfikowania.

Prawie połowa używanych egzemplarzy posiada pod maską 1,6-litrowego diesla. Niech oznaczenie MZR-CD was nie zwiedzie. Motor pożyczony od francuskiego koncernu PSA powinien być nazywany HDi. 109-konna jednostka rozpędza Mazdę do pierwszej setki w 11,5 sekundy. W mieście spalanie nieznacznie przekracza 6 litrów oleju napędowego.

Przyzwoite są nie tylko osiągi i spalanie, ale także trwałość. W zadbanych i regularnie serwisowanych silnikach poddają się głównie uszczelnienia wtryskiwaczy i przepływomierza oraz zawór EGR. W wyeksploatowanych wymiany wymagać będzie aparatura wtryskowa, koło dwumasowe i turbosprężarka.

Najpopularniejszym z benzyniaków jest jednostka 1,6 MZR o mocy 105 koni mechanicznych. Tak skonfigurowana Trójka przyspiesza do 100 km/h w 11 sekund. W mieście zapotrzebowanie na paliwo oscyluje w granicy 9 litrów benzyny. Japoński silnik ma prawdopodobnie same zalety. Pomijając akceptowalne osiągi, praktycznie wcale nie psuje się, ma bezobsługowy łańcuch rozrządu oraz dobrze współpracuje z sekwencyjnymi instalacjami LPG. To jeden z najlepszych benzyniaków o rozsądnej pojemności skokowej w segmencie C!

Osoby, którym w większym stopniu zależy na dynamice jazdy, powinny pomyśleć o zakupie Mazdy 2,0 MZR. 150 koni mechanicznych gwarantuje o wiele większego kopa. Sprint do pierwszej setki trwa 9 sekund. Niestety ceną dynamiki jest spalanie. Cykl miejski oznacza, że z baku zniknie nawet 11,5 litra benzyny. 2-litrowy motor podobnie jak mniejszy brat posiada łańcuch rozrządu i dobrze współpracuje z instalacjami LPG. Ma jednak jeden słaby punkt. Z czasem pojawiają się awarie klapek w systemie zmiennej długości kanałów dolotowych.

Najbardziej rażące zaniedbanie inżynierów Mazdy dotyczy jakości zabezpieczenia antykorozyjnego. Gdyby właściciele na czas nie reagowali na pojawianie się wykwitów rdzy, dzisiaj większość Trójek wyglądałaby jak ser szwajcarski! Bąble najczęściej wyskakują na błotnikach, drzwiach i progach. Poza tym standardem są nieszczelności układu klimatyzacji oraz awarie elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego. To drugie występuje głównie w modelach napędzanych 1,6-litrowym dieslem. Naprawę wartą przeciętnie około półtora tysiąca złotych warto mieć na uwadze podczas zakupu.

Popularnym problemem są również zapiekające się zaciski hamulców. Aby jeden z nich odmówił posłuszeństwa, czasami wystarczy zaledwie dwudniowy postój. Potężną zaletą Mazdy 3 jest powinowactwo z Focusem II. To w żaden sposób nie odbiło się na awaryjności auta, a jednocześnie rozszerzyło dostęp do tanich części zamiennych. Właściciele podczas napraw nie są skazani na abstrakcyjne ceny w ASO, a mogą udać się do sklepu motoryzacyjnego i wybrać rozsądnie wycenione elementy dedykowane Fordowi.

Mazda 3 wyrwała się z kieratu stylistycznej nudy poprzedników. Wygląda świeżo i kontrowersyjnie. Poza tym konstrukcja jest naprawdę udana. Kompakt dobrze się prowadzi i ma trwałą mechanikę. Najsłabszy punkt? Są nim korodujące blachy. Co gorsze, rdza pojawia się także w zadbanych egzemplarzach bez historii powypadkowej.