Opisywana generacja modelu sprzedawana była na polskim rynku tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem, co oznacza, że wszystkie wersje 3d pochodzą z prywatnego importu – warto je dokładnie sprawdzić przed kupnem. Mocną stroną Patrola, a także jego konkurencji, czyli luksusowej Toyoty Land Cruiser oraz Mitsubishi Pajero, jest bogate wyposażenie seryjne.
Na rynku znajdziemy mało Patroli opisywanej generacji, które nie miałyby skórzanej tapicerki siedzeń i drewnopodobnej okleiny w kokpicie. Wiadomo, że tego typu elementy przydają się głównie podczas jazdy po asfalcie, zaś w ubłoconym terenie są po prostu zbędne. Poza tym wiele aut ma dodatkowe siedzenia w bagażniku – Patrolem przewieziemy więc aż siedem osób. Nawet wtedy ładowność okazuje się wystarczająca.
Co by nie mówić, Nissan Patrol to przykład prawdziwej terenówki – sztywne mosty, przedni napęd dołączany na sztywno, blokada tylnego dyferencjału, a nawet elektryczne odłączanie tylnego stabilizatora (to ostatnie rozwiązanie jest dość awaryjne, ale można jeździć bez niego). Budowa i dobre parametry terenowe nie rozczarowują – auto radzi sobie w terenie, o ile nie ugrzęźnie z powodu zbyt dużej masy własnej (z dwoma osobami łatwo osiągniemy 2,5 tony). Na asfalcie jednak można poczuć się nieswojo. Auto porusza się dość ślamazarnie, ma duży promień skrętu, a jego osiągi są stosunkowo słabe.
W Polsce Nissana Patrola GR sprzedawano tylko z jednym silnikiem. Mowa o czterocylindrowym turbodieslu ZD30 o pojemności 3 litrów, który w prezentowanej wersji miał 160 KM. Silnik ten dostępny był od 2000 r. (początkowo 157 KM) i przeszedł wiele modyfikacji. Powód? Wysoka awaryjność (powiększano w nim miskę olejową, zastosowano wydajniejszy natrysk oleju na denko tłoka itp.). Producent zmodernizował motor po raz pierwszy w 2001 r., ostateczne poprawki wprowadzono jednak dopiero w 2004 r. Mechanicy twierdzą, że jednostki te nie przegrzewają się już tak często, wskutek czego niszczył się zazwyczaj ostatni z tłoków.
Nissan po raz kolejny zmodernizował silnik w 2007 r. (wprowadził wtedy m.in. wtrysk CR). Co ciekawe, opisywane awarie w starszych wersjach zdarzały się dość często podczas ciągnięcia przyczep ze stałą, autostradową prędkością (Patrol kupowany był m.in. jako holownik). Na pocieszenie pozostaje, że Nissan nie wzbraniał się przed wymianą całego silnika, o ile oczywiście auto miało jeszcze gwarancję – trzeba to koniecznie sprawdzić przed kupnem.
Z wad nowszej wersji motoru Patrola wymienia się niezbyt wytrzymały napinacz paska klinowego. Koszt zakupu części i robocizny w ASO to wydatek około 1,4 tys. zł. Na szczęście nie słychać za to o defektach czujników ciśnienia oleju, które trapiły pojazdy z silnikami 3.0 Di z początku produkcji. W autach używanych w terenie dość szybko zużywają się łączniki stabilizatorów oraz łożyska zwrotnic, które wymienia się wraz z ich uszczelnieniem – koszt łączników i robocizny w ASO wynosi około 400 zł. To stosunkowo niewiele, generalnie jednak Patrol nie jest pojazdem tanim w naprawach i użytkowaniu, ponieważ brakuje do niego zamienników, a te, które są, wcale nie mają atrakcyjnych cen. Przed zakupem warto również sprawdzić wszystko pod okiem fachowca znającego się na samochodach z napędem 4x4, jest to bowiem podzespół, który okazuje się drogi w przypadku konieczności naprawy, bo części do niego kupimy tylko w ASO.
Galeria zdjęć
1/5 Nissan Patrol - Były kłopoty z napędem
2/5 Nissan Patrol - Były kłopoty z napędem
3/5 Nissan Patrol - Były kłopoty z napędem
4/5 Nissan Patrol - Były kłopoty z napędem
5/5 Nissan Patrol - Były kłopoty z napędem
