Tym razem do projektu sedana i kombi zabrali się etatowi designerzy PSA (Coupe powstało we włoskiej Pininfarinie), efektem ich wytężonej pracy jest ponadczasowe nadwozie pozbawione kantów znanych z poprzednika.
Dynamiczne przetłoczenia wespół z drapieżnym spojrzeniem, nawet po ośmiu latach od zakończenia produkcji mogą się podobać. Myśląc o zakupie 406, najlepiej od razu skierować się ku egzemplarzom wyprodukowanym po liftingu - 1999 rok. Cztery lata rynkowego życia pozwoliły na wyeliminowanie chorób wieku dziecięcego, poza tym delikatnej modyfikacji uległ kształt przednich świateł z grillem, oraz tylnych kloszy.
Wnętrze
Reprezentant Peugeota w segmencie D w typowy dla francuskiej motoryzacji sposób, zapewniał komfort pasażerom. Jak przystało na pełnowartościową limuzynę (lub pojemne kombi) wewnątrz bez problemu zasiądzie czterech rosłych amerykańskich turystów, nawet zwiedzanie wszystkich polskich fast food’ów nie odbije się na ich kondycji.
Także o podręczne przekąski przyjezdni gentelmani nie będą musieli się obawiać, wystarczającą dla statystycznego jankesa porcję zmieścimy w 430’litrowym bagażniku (w kombi 526 l). Co ciekawe nieco mniej urodziwe kombi (break) występowało również w wersji siedmioosobowej, z dwoma krzesełkami chowanymi w podłodze bagażnika.
W temacie jakości wykonania wnętrza 406 nie ma się czego wstydzić, nawet służba w taksówkarskiej korporacji nie powoduje łuszczenia się plastików, co nie jest takie oczywiste u niemieckich rywali.
Tworzywa zastosowane w kabinie są wysokiej jakości, miękkie w dotyki a co równie ważne odporne na uszkodzenia. Podobnie tapicerka foteli i boczków, welurowa lub skórzana, dobrze znosi intensywną eksploatację. Na pokładzie po liftingowych 406, zwłaszcza z dieslem pod maską, spotkamy bogate wyposażenie, automatyczna klimatyzacja, pełna elektryka czy system kontroli trakcji są bardzo często spotykane. Ponadto przy odrobinie szczęście trafia się komputer pokładowy, szyberdach, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele a nawet piktograficzna nawigacja.
Silnik i skrzynia
Peugeot jak każdy producent przy okazji obowiązkowego liftingu zmienił nieco skład palety jednostek napędowych. Wśród propozycji zasilanych etyliną zabrakło cherlawego 1,6, którego miejsce zajął poprawiony 1,8 generujący 90, 110 lub 116 KM (w autach do 1999 roku narzekano na nadmierne zużycie oleju). Bez zmian do nowego katalogu przeniesiono dwulitrową szesnastozaworową benzynę, otrzymała tylko symboliczny zastrzyk mocy - wzrost do 135 KM.
Rola najmocniejszej czterocylindrowej jednostki przypadła przeszczepionemu z flagowego modelu 607 silnikowi o pojemności 2,2 litra. Jego 158 KM pozwalały na osiągnięcie setki w 10 sekund i maksymalnych 218 km/h na niemieckiej autostradzie.
Szczytem francuskiej myśli technicznej był topowy 207 konny V6 z potężnym momentem obrotowym rzędu 240 Nm. Napęd przekazywany wyłącznie na przednią oś gwarantował osiągnięcie pierwszej setki w 8,1 s i dotarcie do liczby 240 na szybkościomierzu.
Wszystkie benzyniaki współpracują seryjnie z pięciostopniowymi przekładniami manualnymi lub z czterobiegowym automatem. Wielkim zaskoczeniem dla użytkowników jest precyzyjna praca lewarka, w przeciwieństwie do starszych Peugeotów.
Jednak największe zmiany dokonały się w wysokoprężnej ofercie 406. Stare jednostki 1,9 i 2,1 TD ustąpiły miejsca rodzinie HDI korzystającej z wtrysku common rail.
Gamę diesli otwierał silnik 2,0 HDI w dwóch wariantach mocy 90 i 109 KM, niewielkie skomplikowanie konstrukcji i brak filtra cząstek stałych przyczynia się do długiej i bezawaryjnej eksploatacji. Ważąca ponad 1400 kg czterysta szóstka wyposażona w mocniejszy wariant silnika 2,0 HDI zużywa średnio 6,2 l oleju napędowego, niewiele więcej potrzebuje 90’konna odmiana. Na szczycie dieslowskiej gamy stał czterocylindrowy 2,2 HDI. Wytwarzał 133 Km i 314 Nm pozwalające statecznej limuzynie na sprawne wyprzedzanie kolumny maruderów, nawet z kompletem pasażerów na pokładzie. Niestety kupując 406 z tym silnikiem możemy nieświadomie trafić na wersję z filtrem cząstek stałych FAP, montowanym opcjonalnie. Warto jednak zaryzykować, 11 s do 100 km/h i spalanie na poziomie 6,4 l w średnim rozrachunku są warte zachodu.
Zawieszenie
Peugeot 406 był pierwszym lwem w segmencie D niewykorzystującym belki skrętnej w tylnym zawieszeniu. Francuscy inżynierowie chcąc nawiązać wyrównaną walkę z konkurencją w kwestii właściwości jezdnych, sięgnęli po układ wielowahaczowy zainstalowany przy tylnych kołach.
O kontakt przedniej osi z podłożem dbają kolumny McPhersona. Całość zestrojono z nastawieniem na komfort podróżnych, nie oznacza to jednak złego zachowania na drodze. Wręcz przeciwnie lew średniej klasy prowadzi się pewnie i przewidywalnie, oczywiście do perfekcji sprawnej Alfy 156 wiele brakuje. Układ jezdny 406 podobnie jak u rywali przechodzi katusze na polskich drogach, szybciej zużywają się łączniki stabilizatorów oraz drążki odpowiadające za zbieżność tylnej osi - niewymieniane skutkują ząbkowaniem opon.
Francuski średniak dzięki panującej nieprzychylnej renomie aut znad Sekwany, szybko traci na wartości. Dzięki temu za rozsądne pieniądze znajdziemy zadbany egzemplarz, z drugiego okresu produkcji. Poziomem zabezpieczenia antykorozyjnego przewyższa konkurentów, którzy bardzo często borykają się z rdzawym nalotem. O trwałości Peugeota 406 najlepiej świadczy jego popularność w taksówkarskich kręgach.