Polonez Caro 1.6 GLE: dał się lubić

17 lat temu samochody kosztowały jeszcze miliony - Caro 1.6 GLE z wyposażeniem standardowym dokładnie 97 467 000 zł. Wielocyfrowe kwoty pojawiały się także w rubrykach wyposażenia dodatkowego: dopłata za alarm z centralnym zamkiem - 6 000 000 zł, felgi aluminiowe - 6 150 000 zł, lakier metalizowany, antracyt L-114 - 4 000 000 zł, fotele Inter-Groclin - 7 850 000 zł, komplet głośników przednich - 322 000 zł, opony 185x13 - 540 000 zł. W sumie zrobiło się ponad 122 000 000 zł. Ale i tak do kompletu brakowało jeszcze elektrycznie sterowanych szyb. Wersja 1.6 GLE też nie została wybrana przypadkowo. W tym czasie był to model "topowy", rozwijający moc maksymalną około 87 KM.

Nowe otwarcie

Wprowadzenie odmiany Caro było jedną z najpoważniejszych prób przeobrażenia auta. Za stylizację auta odpowiadali Antoni Kasznicki we współpracy ze Zbigniewem Kowalczykiem. Całością prac kierował inż. Jan Politowski. W sumie zmieniono 268 części i podzespołów. Najpoważniejsza modernizacja dotyczyła oczywiście sylwetki auta, pojawiły się nowe światła i zderzaki. Ponadto zmodernizowano układ zapłonowy, w układzie wydechowym pojawił się tłumik środkowy, wprowadzono bezpieczniejszą kolumnę kierownicy. Zmiany spodobały się nabywcom. W roku 1992 sprzedano ponad 80 tysięcy egzemplarzy Caro, w roku 1994, sprzedaż przekroczyła 100 tysięcy aut. Co trzeci nowy samochód sprzedawany w Polsce w tamtym roku miał znaczek z napisem Polonez.

Czy Polonez Caro był ładny? Właściwie nikt w ten sposób na niego nie patrzył. Był, jaki był. Na pewno wyglądał nowocześniej, ale jednocześnie utracił urok klasycznych "Borewiczów". Docenić trzeba walory praktyczne nadwozia. Tak solidnych zderzaków już dziś się nie robi, żeby je zarysować, trzeba było się naprawdę postarać. Wiedzieli chyba o tym inni uczestnicy ruchu, bo prób zajeżdżania drogi Polonezowi było jakoś malutko... Bolączką auta była mizerna odporność na rdzę. Już po pięciu latach pojawiły się pierwsze pęcherze na dolnej krawędzi drzwi, później też na bagażniku. Gdy auto trafiło "pod chmurkę", szkody zaczęły narastać gwałtownie. Swoją popularność Polonez zawdzięczał niewątpliwie walorom praktycznym - za te pieniądze nie można było wówczas kupić żadnego innego, równie wygodnego nowego auta. Wnętrze okazywało się co prawda o numer ciaśniejsze od rozmiaru zewnętrznego, ale przy tych gabarytach można było sobie pozwolić na rozrzutność. Dla czterech dorosłych osób miejsca i tak wystarczało. Trójka z tyłu, na skutek niedużej szerokości nadwozia, miała już ciasno. W sytuacjach awaryjnych przestronność wnętrza i tak pewnie zadziwiłaby konstruktorów. Ale o tym sza.

Bez wątpienia najlepszą inwestycją w opcjonalne wyposażenie okazały się fotele Inter Groclin. Przyjemnie twarde, ze znakomicie wyprofilowanym oparciem i dobrze podpierającymi bokami były najlepszym przyjacielem w czasie długich podróży. Do dziś nie siedziałem w wielu wygodniejszych. W dodatku nadawały wnętrzu auta rasowego wyglądu i okazały się niezwykle trwałe. Po piętnastu latach praktycznie nie nosiły śladów zużycia.

Pozostałe elementy wymagały pewnego przyzwyczajenia. Oryginalna kierownica (regulowana na wysokość!) była za wielka - we właściwej pozycji dotykała kolan, a w niewłaściwej... była za daleko. Klasyczny zestaw zegarów był bogaty, jakby wzięto go z awionetki, ale w jaki sposób ktoś wpadł na to, by obrotomierz i prędkościomierz umieścić na jego dwóch brzegach, nie mogę sobie wyobrazić. Może miał zeza rozbieżnego? Zupełnie losowo rozmieszczono wszystkie przełączniki - ogrzewanie szyby obok wycieraczek, światła obok wentylatora, a w nocy i tak wszystko niewidoczne, zatem włączanie czegokolwiek odbywało się losowo. Najlepsze i tak było pokrętło regulatora przerywanego trybu wycieraczek. Znalazłem je po miesiącu poszukiwań, za (!) konsolą centralną, obok nogi kierowcy. Ciekawe, o ilu pokrętłach nie zdawałem sobie sprawy.

Nawet według współczesnych standardów jazdę Polonezem można uznać za w miarę komfortową. To przede wszystkim zasługa bardzo miękkiej konfiguracji zawieszenia, auto majestatycznie bujało się na wszelkich nierównościach niczym amerykański krążownik.

Kącik majsterkowicza

Nowoczesności, nawet na miarę lat dziewięćdziesiątych w "poldku" raczej nie znajdziemy. Nie sposób było, pomimo licznych modyfikacji, nadrobić zaległości, które powstały już w początkowej fazie produkcji, kilkanaście lat wcześniej. I tak większość Polonezów napędzana była zmodernizowanymi silnikami z dużego Fiata, które zresztą pochodziły z jeszcze starszych modeli włoskiej firmy. Czterocylindrowa jednostka miała wał korbowy podparty tylko na trzech łożyskach głównych, wałek rozrządu umieszczony był w kadłubie, a zawory poruszane za pomocą długich drążków popychaczy. Oczywiście głowica była ośmiozaworowa. Do tego zasilanie gaźnikiem. Jednostka zapewniała autu przeciętne osiągi: prędkość maksymalna wynosiła 155 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h 15,5 s. Zużycie paliwa zależało od charakteru eksploatacji. W praktyce w mieście znacznie przekraczało 10 l/100 km, w trasie spadało do około 8 l/100 km. Mankamentem okazywała się głośna praca silnika, zniechęcająca do częstego wykorzystywania wysokich obrotów. Wadą, wynikającą z przestarzałej konstrukcji, była ograniczona trwałość jednostek napędowych. W większości przypadków remont silnika należało przeprowadzać tuż po około 100 tys. km. Wraz z narastaniem przebiegu rosła też awaryjność auta, do 80 tys. kilometrów praktycznie nic się nie działo, później coraz więcej rzeczy stukało, pukało, nie można było właściwie ustawić gaźnika, nie działał rozrusznik, itd., itp. Nie pomogła instalacja gazowa. Tutaj trafiła i tak dość późno, w okolicach 90 tys. km. Silnik, pomimo różnych poprawek, na LPG wyraźnie się "grzał", co tylko zwiększało obciążenie podzespołów.

Układ napędowy był klasyczny: z umieszczonego podłużnie z przodu silnika napęd, poprzez pięciostopniową mechaniczną skrzynię biegów, trafiał na koła tylne połączone sztywnym mostem. Most zawieszony był na podłużnych resorach piórowych, wzdłużne obciążenia wynikające z hamowania i przyspieszania auta przenosiły drążki reakcyjne. Przednie zawieszenie miało konstrukcję niezależną, z dwoma wahaczami poprzecznymi i sprężynami śrubowymi. Układ uzupełniał stabilizator. Układ kierowniczy wykorzystywał przekładnię typu globoidalnego, oczywiście bez wspomagania. A do hamowania mieliśmy układ z czterema hamulcami tarczowymi. Czyli mieszanka tradycji i nowoczesności. Tylko że na co dzień ani to przednie zawieszenie, ani hamulce tarczowe zbyt wielkiego pożytku nie dawały. Polonez prowadził się dość topornie, zwalniał też tak sobie. Trudne było utrzymanie wszystkiego w idealnym stanie technicznym, luzy na kierownicy i nierównomierności pracy układu hamulcowego były na porządku dziennym. Ale gdy tylko zrobiło się ślisko... zabawa była lepsza niż w wesołym miasteczku. Duży rozstaw osi plus łagodna charakterystyka silnika szybko uczyły jazdy poślizgami.

I tak to było z tym Polonezem - zalety mieszały się w nim z wadami, dobry humor z udanej przejażdżki zastępowany był na drugi dzień złością po nieudanej próbie uruchomienia silnika. Ale miał w sobie tyle charakteru, że wiele mu się wybaczało. I choć coraz mniej Polonezów jeździ po naszych ulicach, to ceny zadbanych egzemplarzy przestały już spadać. A to tylko dowodzi, że na naszych oczach narodził się kolejny klasyczny samochód, którym zaczęli interesować się już kolekcjonerzy.

Dane techniczne

Zespół napędowy: silnik benzynowy, wolnossący, zasilany gaźnikiem, układ cyl.: zawory R4, 8V, OHV, napęd paskiem zębatym

poj. skok.:(cm3)/śr. cyl./sk. tł. (mm) 1598/80/79,5

moc maks. (KM) przy obr./min 87 przy 5200

skrzynia biegów/napęd: pięciobiegowa manualna/tylny

Wymiary, masy

rozstaw osi (mm) 2509

rozstaw kół p/t (mm) 1315/1292

dług./szer./wys. (mm) 4318/1650/1420

masa własna (kg) 1115

Osiągi

prędkość maks. (km/h) 155

czas rozpędzania 0-100 km/h (s) 15,5

zużycie paliwa miasto/90/120

km/h (l/100 km)

10,2/6,6/9,2

Cena

cena (zł) od 97 467 000