Trochę historii

Podczas drugiej wojny światowej zakłady Renault współpracowały z okupującymi Francję Niemcami i to spowodowało, że po zakończeniu działań wojennych zostały upaństwowione. Nie zakończono jednak produkcji samochodów i już w 1946 roku zaprezentowano opracowany przed wojną model 4 CV. Swym wyglądem auto nawiązywało do konstrukcji sprzed 1939 roku, jednak "prawdziwy" czterocylindrowy silnik i eleganckie odmiany Dauphine zapewniły mu pozycję auta bardziej luksusowego niż np. 2 CV. Następca 4 CV i bezpośredni poprzednik "piątki" pojawił się w 1961 roku. Model "4" występował początkowo jako R3 (z silnikiem 603 ccm mieszczącym się w trzeciej francuskiej klasie podatkowej) R4 oraz R4L z dodatkowym okienkiem w tylnym słupku. Nowe auto okazało się prawdziwym przebojem. Mimo że nie wyglądało zbyt urodziwie (wystarczy przytoczyć np. dziwny kształt tylnych drzwi), jego liczne walory zapewniły mu ogromną popularność. Przeniesiony za przednią oś zespół napędowy 4 CV napędzał koła przednie. Karoseria dziś określana jako hatchback zapewniała nadzwyczajną w tamtych latach funkcjonalność.

W ciągu 33 lat na rynek trafiło (łącznie z wersją dostawczą) ponad 8 mln aut

Kariera Renault 4 zakończyła się sześć lat temu. W 1972 roku na arenie pojawiło się Renault 5. W odmianie L montowano silnik z modelu "4" (782 ccm, 36 KM), natomiast TL otrzymało zespół napędowy z Renault 8 (956 ccm, 47 KM). "Piątka" była często modyfikowanym autem, dodawano wersje silnikowe (np. już w 1974 roku pojawiło się LS - 1289 ccm, 64 KM), modernizowano podzespoły, jednak istotne zmiany samochód przeszedł tylko dwa razy. W 1979 roku pojawiła się odmiana 5-drzwiowa. Cztery lata później zmieniono położenie zespołu napędowego, istotne zmiany zaobserwować można było w karoserii aut. Od 1984 roku pojawia się też nazwa Supercinq (na rynek niemiecki Campus). To jednak nic innego niż "5" po modernizacji. Ostateczne zakończenie produkcji nastąpiło w 1996 roku, czyli sześć lat po wprowadzeniu następcy - Clio. Poprzecznie i wzdłużnie Przejęty z "4" zespół napędowy montowany był tak jak w protoplaście. Patrząc od przodu najpierw (przed kołami) umieszczono skrzynię biegów, w osi kół znajdowała się przekładnia główna, dopiero potem (wnikając trochę do kabiny) wzdłużny silnik.

Najprostszy model L początkowo miał hamulce bębnowe także na przedniej osi oraz znacznie uboższą karoserię

Podobnie jak w "czwórce" sterowanie zmianą biegów realizowane było długą dźwignią zakończoną "rączką parasolki". Na lewarek w podłodze trzeba było trochę poczekać. Przez długie lata produkcji stosowano skrzynie biegów mechaniczne z 4 lub 5 przełożeniami, były też automaty (od 1978 roku, początkowo z silnikiem 1.3/55 KM). Ciekawostką podwozia Renault 5 jest nierówny rozstaw osi z prawej i lewej strony. Różnica wynosi 3 cm i spowodowana jest wykorzystaniem w osi tylnej długich poprzecznych drążków skrętnych i wahaczy wzdłużnych. Podobnie wygląda zawieszenie osi przedniej - tu drążki skrętne umieszczone są wzdłużnie. Era Turbo Najbardziej spektakularną odmianą modelu 5 było Turbo. Po usportowionej Alpine (1397 ccm/93 KM) w 1980 roku przyszedł czas na 5 Turbo.

W fabrykach Renault budowano wtedy 2400 "normalnych piątek" dziennie, nowy samochód był stworzony głównie do wygrywania rajdów

Auto jest dwuosobowe, miejsce tylnej kanapy zajął wzdłużnie umieszczony silnik. Z pojemności 1397 ccm uzyskiwał on (dzięki doładowaniu) 160 KM! Moc przenoszona była na koła tylnej osi. Wersja "cywilna" 100 km/h uzyskiwała w 6,9 s, a prędkość maksymalna wynosiła 210 km/h. Samochód wygrał ponad 200 rajdów, w tym Monte Carlo (1981 rok). Największe sukcesy za jego kierownicą odnosił Jean Ragnotti. W zależności od przełożeń skrzyni biegów rajdówka osiągała 170-250 km/h, a moc maksymalna wahała się od 250 KM (5 Turbo Monte Carlo, 1981 rok) do 350 KM (5 Maxi 1527 ccm, 1985 rok). W sukcesach przeszkadzały samochody z napędem 4x4, które znacznie lepiej się prowadziły i umożliwiały łatwiejsze przenoszenie mocy. Sedan i kabriolety "Piątka" znana jest praktycznie tylko jako 3- lub 5-drzwiowa. Inne wersje nadwoziowe spotykane są sporadycznie. Czterodrzwiowy Siete (nazywany również Renault 7) produkowany był w Hiszpanii na rynek wewnętrzny. To "5" wydłużona o 10 cm, z klasycznym czterodrzwiowym nadwoziem typu sedan. Łącznie wyprodukowano ponad 159 tys. egzemplarzy tego modelu. Bardzo ładnie prezentują się oryginalne kabriolety. Są one wdzięcznym polem drobnych przeróbek. Pokazane na zdjęciu niebieskie auto jest nieco obniżone, z aluminiowymi felgami Borbet i oponami o wymiarze 185/50 R 14. Dwukolorowe wnętrze wykonano ze sztucznej skóry.

Odmiana kierowana na rynek amerykański nazywana była "Le Car"

Van Heuliez miał okienka jak w łodzi podwodnej i pluszowe wykończenie wnętrza. Pokazem możliwości samochodu jest Leotard z układem napędowym 6x6, natomiast jako odmiany towarowe obok klasycznego vana spotkać można pikapa. Na trasie Samochodzik okazuje się być przyjemnym w prowadzeniu. Udało się zniwelować dające się we znaki w "czwórce" przechyły nadwozia. Auto kładzie się w zakrętach, ale jazda nie wywołuje stresu. Podwozie ma podsterowną charakterystykę. Nie ma problemów ze stabilnością podczas poruszania się na wprost. Podczas jazdy "5" uprzykrza się wysokim poziomem hałasu. Nadrabia to w mieście: świetną widocznością we wszystkich kierunkach oraz - dzięki niewielkim wymiarom - łatwością manewrowania na parkingu. Zdolności te osłabia niestety ciężko pracujący układ kierowniczy pozbawiony najczęściej wspomagania.

Dynamika aut zależy od zastosowanego silnika

Pod koniec lat 80. gama rozpoczynała się od gaźnikowego motoru o poj. 956 ccm (42 KM) i poprzez silniki 1.1/47 KM; 1.6 diesel/55 KM; 1.4/60-72 KM i 1.7/75-95 KM dochodziła do wariantu 1.4 Turbo z silnikiem o mocy 115 KM umieszczonym poprzecznie z przodu. "Litrówka" na osiągnięcie "setki" potrzebuje prawie 20 s, nieco żwawszy jest diesel (16,5 s), natomiast 5 Turbo wystarczy 8 s. Różna jest też prędkość maksymalna i zużycie paliwa. Karoseria w detalach Wyraźnie zestarzało się już nadwozie. Zabezpieczenie jadących przed skutkami wypadków stoi na niewysokim poziomie. Przestarzałą strukturę karoserii pogarsza brak zagłówków na tylnych fotelach i np. brak regulacji lusterek wstecznych od wewnątrz. Efektem jest częsta jazda niedbałych kierowców z ograniczoną widocznością do tyłu. We wnętrzu widać wyraźnie poczynione oszczędności. Dużo jest nie osłoniętych powierzchni blaszanych, podobny standard obejmuje bagażnik.

Fotele nie zapewniają dobrego trzymania bocznego

Tablicę rozdzielczą wykonano z taniego, twardego tworzywa. Również ona nie została sowicie wyposażona. Kierowca ma do dyspozycji jedynie prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa i zestaw kontrolek. Przycisk sygnału dźwiękowego tradycyjnie znajduje się w dźwigience pod kierownicą. Nie wszystkie przełączniki odpowiadają wzorom ergonomii. Osoby o średnim wzroście bez problemów znajdą sobie miejsce we wnętrzu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu mają dość przestrzeni. Jeśli fotele zajmą wysocy pasażerowie, problemem będą trochę za małe siedzenia oraz skromne miejsce na kolana w tylnej części samochodu. Ilość miejsca w kabinie wzrosła podczas "przestawiania" silnika. Zmieniono wtedy usytuowanie zbiornika paliwa. Samochód nie jest wzorowym przewoźnikiem.

Początkowo pojemność bagażnika wynosiła 215 l, podniesiono ją o 20 l

Kto oczekuje przestrzeni, musi posiłkować się składaniem (niekoniecznie dzielonej) kanapy tylnej. Uzyskać można 600-915 l (do okien lub do dachu). Ładowność wynosi trochę ponad 400 kg. Ząb czasu Auta Renault do lat 90. wsławiły się przeciętną odpornością na korozję. Dotyczy to też "5", i to nie tylko egzemplarzy najstarszych, ale również tych z lat 90. Cienka blacha nie jest zbyt dobrze zabezpieczona i łatwo rdzewieje. Problem jest o tyle istotny, że nowe elementy blacharskie są najtrudniej dostępne. W serwisach Renault można jeszcze spotkać sporo części, wszystkie zaś detale otrzymać na zamówienie. Części mechaniczne (silnikowe) często są zamienne z podzespołami innych modeli Renault