Auta Skody cieszą się w naszym kraju niesłabnącą popularnością. Cóż, połączenie atrakcyjnej ceny i technologii koncernu Volkswagena – w Polsce uważanej za wyjątkowo godną zaufania – to czynnik, który całkiem skutecznie zachęca klientów do odwiedzania salonów czeskiego producenta. Na tyle skutecznie, że marka z Mlady Boleslav od kilku dobrych lat przewodzi w rankingach sprzedaży nowych samochodów.
W niektórych przypadkach okazuje się jednak, że technologia oferowana Czechom przez centralę z Wolfsburga jest… nie do końca godna zaufania. Przykład? Wysokoprężny motor 2.5 TDI – montowany m.in. w Superbie I – w którym po określonym przebiegu (najczęściej jest to 150-200 tys. km) może dojść do kilku bardzo kosztownych awarii.
A ponieważ diesel V6 ma też wiele zalet, postanowiliśmy sprawdzić, czy warto zaryzykować i postawić właśnie na niego, czy może lepiej zainteresować się którymś z dwóch pozostałych „ropniaków” montowanych pod maską czeskiej limuzyny – 1.9 lub 2.0 TDI.
Na początku cofnijmy się jednak nieco w czasie. Nazwę dla pokazanej jesienią 2001 r. limuzyny wybrano nieprzypadkowo: w latach 30. i 40. XX wieku czeski producent miał już w ofercie Superba – model niezwykle jak na tamte czasy wygodny oraz luksusowy. „Następca” miał te tradycje kontynuowaći pod wieloma względami chyba mu się udało. Reaktywowany Superb był – jak na auto Skody – dość drogi (ceny zaczynały się od 90 tys. zł, a kończyły na 160 tys. zł), lecz mimo to chętnych na niego nie brakowało. Nie mogło być inaczej, skoro obok stosunkowo wysokiej ceny „odziedziczył” po swym przodku niezwykle obszerne i komfortowe wnętrze.
Do budowy nowego Superba wykorzystano wydłużoną o 10 cm płytę podłogową Passata B5. Zadowoleni z tego będą zwłaszcza pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie siedzeń, choć nie można również narzekać na przestronność z przodu. Bagażnik ma poj. 462 l – to wynik akceptowalny w tej klasie aut. Czeski sedan może się pochwalić bogatym wyposażeniem: już w bazowej wersji Comfort znajdziemy m.in. cztery poduszki powietrzne, pełną „elektrykę” (szyby i lusterka), ESP z asr, automatyczną klimatyzację i alufelgi. Bardzo łatwo spotkać można też egzemplarz w którejś z bogatszych specyfikacji – np. Platinum zawiera dodatkowo tapicerkę skórzaną, tylne airbagi, podgrzewane fotele, reflektory ksenonowe oraz tempomat.
Niestety, kilku niedoróbek w kabinie nie udało się uniknąć. Przykład? Stosunkowo szybko przepalają się żarówki podświetlające zegary oraz przełączniki, a z przycisków do sterowania elektrycznymi szybami i uchwytów drzwi zaczyna schodzić farba. Z problemem tym koncern Volkswagena boryka się już od wielu lat, lecz wciąż nie umie go rozwiązać. Niektórzy użytkownicy donoszą również o kłopotach z klimatronikiem, któremu czasem sprawia trudność utrzymanie zadanej temperatury. Pół biedy, jeśli jest to tylko błąd sterownika – gorzej, jeżeli układ definitywnie odmówi posłuszeństwa. Winę najczęściej w takim przypadku ponosi przewód osuszacza, który z czasem może pęknąć. Plus za jakość wykonania (pod tym względem to najbardziej dopracowany model Skody), choć niektóre plastiki (głównie w dolnej części kokpitu) okazują się podatne na zarysowania.
Mieszane uczucia budzi także silnik 2.5 V6 TDI (155 lub 163 KM). Z jednej strony ma dużo zalet: odznacza się dobrą elastycznością, odpowiednią reakcją na dodanie gazu i niewysokim spalaniem (średnio ok. 8 l/100 km), a z drugiej – kilka poważnych wad.
Ponieważ najczęściej ujawniają się one po określonym przebiegu, to do150-200 tys. km z reguły nie ma się czego obawiać. Potem nierzadko zaczynają się przysłowiowe schody. Pierwszy problem, z jakim muszą liczyć się użytkownicy, to wycieranie się krzywek ssących wałka rozrządu, spowodowane zastosowaniem materiałów kiepskiej jakości. Objawy usterki to: metaliczny stukot dobiegający z silnika (słyszalny po zdjęciu pokrywy zaworów), wyraźny spadek mocy, szarpanie i kopcenie.
Koszt naprawy? Ceny w ASO zaczynają się od 6-7 tys. zł. Co gorsza, w warsztatach niezależnych zapłacimy niewiele mniej. Drugą poważną bolączką widlastej „szóstki” jest nietrwała pompa wtryskowa (2.5 V6 to jeden z nielicznych ówczesnych silników z rodziny TDI niezasilanych pompowtryskiwaczami). Jej naprawa z reguły będzie nieco tańsza (2-3 tys. zł), ale o okazji raczej trudno mówić.
Jeśli do tego dodamy utrudnioną wymianę paska rozrządu (zalecana co 120 tys. km; konieczny demontaż zderzaka i pasa przedniego), za którą w niezależnym serwisie zapłacimy 1,5-2 tys. zł, to okaże się, że jednostka 2.5 TDI może całkowicie popsuć przyjemność z jazdy Superbem. Decydując się na tę wersję, powinniśmy zatem koniecznie szukać egzemplarza z udokumentowaną historią serwisową i raczej zainteresować się odmianą 163-konną (BDG, 2003-08) – w jej przypadku nasilenie problemów jest nieco mniejsze niż w starszej, 155-konnej (AYM, 2001-03).
W tej sytuacji może więc lepiej sięgnąć po „nieśmiertelne” 1.9 TDI? W Superbie montowano tę jednostkę w wersjach o mocy: 101 KM (AVB), 105 KM (BSV), 115 KM (BPZ) lub 130 KM (AWX, AVF). Owszem, każda z nich to niezły wybór, lecz nawet najmocniejsza,130-konna odmiana motoru 1.9 nie zapewnia tak dobrych osiągów jak 2.5 V6, a poza tym o wiele częściej miewa problem z turbosprężarką (np. zawór sterujący łopatkami zmiennej geometrii, który z czasem rdzewieje).
Mimo to pod względem kosztów utrzymania czterocylindrowe diesle prezentują się zdecydowanie korzystniej od swych większych „braci”. Nie dotyczy to jednak motoru 2.0 TDI/140 KM (BSS), którego z czystym sumieniem po prostu nie możemy polecić. Wszystkie egzemplarze pochodzące z polskich salonów wyposażono w filtr cząstek stałych DPF – po 120 tys. km konieczna jest wymiana (5 tys. zł), a w razie potrzeby należy uzupełnić specjalny czynnik (litr kosztuje w ASO 250 zł). Ponadto w autach z początku produkcji często zdarzały się: problemy ze smarowaniem (nietrwały wał pompy olejowej), pękające głowice, uszkodzenia dwumasowych kół zamachowych i kłopoty z turbosprężarkami (dochodziło do ukręcenia wałka głównego).
Z innych, również dość wstydliwych bolączek Superba wymienić trzeba korozję – dotyczy to przede wszystkim partii egzemplarzy wyprodukowanych w 2004 r. (wadliwy lakier).
W pozostałych Superbach brązowy nalot może pojawić się w dolnej części tylnych nadkoli oraz na płytce, do której przymocowano lampki oświetlające tylną tablicę rejestracyjną. Zignorowanie pierwszych objawów spowoduje, że korozja zaatakuje również klapę bagażnika, w dość szybkim tempie powodując niemałe straty.
Rdza może być także przyczyną błędnego działania układu elektrycznego – wystarczy, że np. do mechanizmu zamka dostanie się wilgoć. W takim przypadku występuje ryzyko różnych niespodzianek, jak np. otwarcia bagażnika za pomocą... włącznika świateł. Wilgoci nie lubi również tzw. Moduł komfortu, nadzorujący pracę m.in. wszystkich podzespołów wchodzących w skład wyposażenia wnętrza. Czasem „wariuje” mechanizm otwierania szyb.
Dość dobrze ocenić trzeba za to podwozie. Zawieszenie okazuje się mało kłopotliwe (choć wymiana przednich wahaczy jest droga) i nieźle łączy komfort podróżowania z pewnym prowadzeniem. Z tyłu zastosowano wahacze wleczone, połączone belką pomocniczą – to rozwiązanie trwałe i stosunkowo tanie w obsłudze. Solidne są też amortyzatory, a nawet łączniki stabilizatora.
Cóż, wychodzi na to, że Superb pierwszej generacji może sprawić kilka przykrych niespodzianek. Dobra wiadomość jest jednak taka, że wszystkie problemy – oprócz wymiany nietrwałych wałków rozrządu i awaryjnej pompy wtryskowej – uda się rozwiązać niedużym kosztem. Oferta tanich zamienników okazuje się niemal kompletna, a z obsługą prostszych wersji silnikowych (np. 1.9 TDI) poradzi sobie nawet mało doświadczony mechanik.
Atutami Superba są również atrakcyjna cena zakupu i spory wybór ofert (choć znalezienie zadbanego modelu z silnikiem 2.5 TDI może zająć nieco czasu). Warto szukać aut krajowych z książką serwisową – jest ich na rynku naprawdę dużo. Szczególną ostrożność radzimy zachować w przypadku odmiany 2.0 TDI z przebiegiem 110-115 tys. km. Jeśli wskazanie jest autentyczne, to musimy liczyć się ze zbliżającą się koniecznością wymiany filtra cząstek stałych DPF. W wersji 2.5 TDI problem ten nie występuje, bowiem przez cały okres produkcji nie łączono jej z DPF-em.
Podsumowanie- Superb 2.5 TDI kusi na wiele sposobów: jest tani w zakupie, bardzo komfortowy i ma bogate wyposażenie. Trzeba jednak pamiętać o tym, że wymiana wałków rozrządu i pompy wtryskowej może kosztować niemal tyle, co pół auta! Jak temu zaradzić? Szukać egzemplarzy po naprawie lub... wybrać silnik 1.9 TDI.
W przedziale cenowym 25-35 tys. zł nie znajdziemy na rynku wtórnym bardziej komfortowego i stosunkowo młodego samochodu z dieslem pod maską. Niestety, kilka usterek może sprawić właścicielom Superba 2.5 TDI spory dyskomfort
Już w standardzie montowano m.in.: cztery poduszki powietrzne, ESP, ASR, automatyczną klimatyzację, alufelgi, a także pełną „elektrykę”
Z diesli polecamy silniki 1.9 TDI – mają kilka problemów, lecz w porównaniu z motorami 2.0 i 2.5 TDI okazują się znacznie tańsze w utrzymaniu
Auta Skody cieszą się w naszym kraju niesłabnącą popularnością. Cóż, połączenie atrakcyjnej ceny i technologii koncernu Volkswagena – w Polsce uważanej za wyjątkowo godną zaufania – to czynnik, który całkiem skutecznie zachęca klientów do odwiedzania salonów czeskiego producenta.
Jakość wykonania kokpitu – na niezłym poziomie. Superb jest bezkonkurencyjny, jeśli chodzi o stosunek przestronności wnętrza do ceny zakupu. Automatyczna klimatyzacja to standard. Na progach znajdziemy ozdobne listwy . Może dojść do zablokowania przycisku w dźwigni „automatu” .
Pod maskę Superba I generacji trafiał jeden z największych wówczas diesli koncernu VW – jednostka 2.5 TDI w wariantach mocy 155 (AYM, do 2003 r.) oraz 163 KM (BDG, od 2003 r.). W przeciwieństwie do mniejszych silników z rodziny TDI nie zastosowano tu pompowtryskiwaczy, lecz sterowaną elektronicznie pompę wtryskową. Jak się jednak z czasem okazało, bywa to element zawodny i drogi w naprawie. Częściej spodziewać się trzeba kłopotów ze zużytymi krzywkami ssącymi. W autach wyprodukowanych po 2004 r. zastosowano co prawda wałki rozrządu o poprawionej konstrukcji, lecz do końca problemu nie udało się rozwiązać. Plus za trwałe turbiny i niewysokie spalanie (8 l/100 km).