Subaru Impreza WRX 2.0 z archiwum Auto Świata

Za­rów­no ka­ro­se­ria, jak i ele­men­ty no­śne pod­wo­zia zo­s­tały do­brze za­bez­pie­czo­ne przed ko­ro­zją. Jej ry­zy­ko wy­st­ępu­je w au­tach po­wy­pad­ko­wych, nie­dba­le na­pra­wio­nych. Oprócz ko­ro­zji w egzemplarzach po „przej­ściach” zda­rza­ją się pro­ble­my z me­cha­ni­zma­mi pod­no­sze­nia szyb. Należy pa­mie­tać, że do­cisk szy­by do uszczel­ki moż­na re­gu­lo­wać. Ma­ło efek­tyw­ne są re­flek­to­ry. Zasto­so­wa­nie „moc­niej­szych” ża­ró­wek to roz­wią­za­nie na krót­ką me­tę – to­pią się kost­ki re­flek­to­rów.

Kok­pit spra­wia mi­łe wra­że­nie. Wszyst­ko zo­sta­ło er­go­no­micz­nie za­pro­jek­to­wa­ne. In­stru­men­ty są łatwo do­stp­ne i czy­tel­ne. Po­zy­cja zaj­mo­wa­na w fan­ta­stycz­nie wy­pro­fi­lo­wa­nych fo­te­lach jest nie­mal iden­tycz­na jak w au­cie raj­do­wym. Na kry­ty­kę za­słu­gu­je ogrom­ne ko­ło kie­row­ni­cy, któ­re da się regulo­wać tyl­ko w jed­nej płasz­czyź­nie. Ka­ro­se­ria kry­je wy­star­cza­ją­cą iloźć miej­sca dla 4-oso­bo­wej ro­dzi­ny, a prze­strzeń użyt­ko­wa ku­fra umoż­li­wia trans­port na­praw­d du­żej ilo­ści ba­ga­żu. Nic tu nie trzesz­czy i nie skrzy­pi, a ja­kość two­rzyw jest wi­ęcej niż za­do­wa­la­ją­ca.

Nie­za­po­mnia­nych wra­żeń do­star­cza jaz­da. Sta­ły na­pęd na czte­ry ko­ła (po­dział w sto­sun­ku 50:50) za­pew­nia wy­śmie­ni­tą przy­czep­ność w każ­dych wa­run­kach. Nad wszyst­kim czu­wa­ją trzy dyferencjały: przed­ni tzw. wol­ny, cen­tral­ny i tyl­ny – oby­dwa z wbu­do­wa­nym sprz­ęgłem wiskotycznym. Cia­sne łu­ki Im­pre­za prze­jeż­dża neu­tral­nie, z mi­ni­mal­ną ten­den­cją do pod­ste­row­no­ści pod­czas wy­cho­dze­nia z za­krę­tu (ty­po­wej dla sa­mo­cho­dów przed­nio­na­pę­do­wych). Do­bra przyczepność nie ozna­cza, że układ re­so­ru­ją­cy jest twar­do ze­stro­jo­ny. Po­zo­sta­je pew­na do­za komfor­tu przy­na­leż­na po­jaz­do­wi w co­dzien­nej eks­plo­ata­cji.

Wkład w tak do­brą trak­cję ma rów­nież pre­cy­zyj­ny i ła­two wy­czu­wal­ny układ kie­row­ni­czy oraz sil­nik ty­pu bok­ser. I wła­śnie jed­nost­ka jest dru­gim moc­nym punk­tem au­ta. W ze­sta­wie­niu z wy­daj­ną turbiną do­star­cza nie­za­po­mnia­nych wra­żeń. Co praw­da do 3500 obr./min nie zdra­dza dra­pież­no­ści, ale póź­niej wał na­pę­do­wy prze­ka­zu­je do kół pio­ru­nu­ją­cą si­łę, a każ­de sil­niej­sze przy­ci­śni­cie pe­da­łu ga­zu po­prze­dzo­ne jest cha­rak­te­ry­stycz­nym „wes­tchnie­niem” tur­bi­ny. Im­pre­za „osią­ga set­kę” w 6,3 s, a od 0 do 160 km/h przy­spie­sza w nie­ca­łe 18 s (da­ne te­sto­we). Sta­ła pręd­kość na dłu­gich tra­sach jest sza­co­wa­na na pra­wie 200 km/h. Nie­ste­ty, o swo­je sil­nik upo­mi­na się pod dys­try­bu­to­rem. Podczas agre­syw­nej eks­plo­ata­cji spa­la po­nad 20 l/100 km. Na­to­miast dy­na­micz­na jaz­da, ale zgodna z prze­pi­sa­mi, po­wo­du­je zu­ży­cie 12-13 l/100 km, co moż­na uznać za do­bry wy­nik.

Sub­a­ru ma tyl­ko dwie wa­dy użyt­ko­we – kiep­skie i nie­trwa­łe ha­mul­ce (100-0 na od­cin­ku po­nad 39 m po roz­grza­niu tarcz) oraz spe­cy­ficz­nie dzia­ła­ją­cą prze­kład­nię. W Im­pre­zie nie wol­no „wbi­jać” bie­gów, gdyż syn­chro­ni­za­to­ry i ko­ło z­ba­te wał­ka zdaw­cze­go od­ma­wia­ją po­słu­szeń­stwa już po 20-30 tys. km prze­bie­gu. Bie­gi na­le­ży zmie­niać na „dwa ra­zy” – naj­pierw 70 proc. si­ły, na­stęp­nie 30 proc. Ope­ra­cję moż­na opa­no­wać do per­fek­cji i zmie­niać prze­ło­że­nia bar­dzo szyb­ko.

Naj­więk­sze za­le­ty au­ta to fan­ta­stycz­ny układ jezd­ny z na­pę­dem 4x4 oraz tur­bo­do­ła­do­wa­ny sil­nik ty­pu bok­ser.

Kup­no każ­de­go spor­to­we­go au­ta z dru­giej r­ęki cią­gnie za so­bą pew­ne ry­zy­ko. Z re­gu­ły uster­ki są po­wo­dem wy­si­lo­nej lub nie­umie­jęt­nej eks­plo­ata­cji. W przy­pad­ku Im­pre­zy WRX na­le­ży oba­wiać się błę­dów użyt­kow­ni­ka, po­nie­waż trwa­łość kon­struk­cji i ja­kość wy­ko­na­nia nie bu­dzą za­strze­żeń. Według me­cha­ni­ków spe­cja­li­zu­ją­cych się w na­pra­wach te­go mo­de­lu naj­bar­dziej awa­ryj­ne są egzem­pla­rze z lat 1998-2000. Dru­ga ge­ne­ra­cja mo­de­lu Im­pre­za ucho­dzi za po­nad­prze­cięt­nie udaną.

Sil­nik od­zna­cza się wy­so­ką trwa­ło­ścią. Zmia­ny kon­struk­cyj­ne wpro­wa­dzo­ne od 2000 ro­ku wyelimino­wa­ły pro­blem wy­so­kiej tem­pe­ra­tu­ry w ko­mo­rze spa­la­nia – pro­wa­dzi­ło to na­wet do topienia się den­ka tło­ka w dru­gim cy­lin­drze. Trwa­ły jest osprzęt: roz­rusz­nik, al­ter­na­tor i pom­pa wo­dy. Tak­że tur­bi­na rzad­ko nie­do­ma­ga, chy­ba że jest nie­umie­jęt­nie eks­plo­ato­wa­na. Naj­szyb­ciej wy­stę­pu­ją wy­cie­ki z pom­py wspo­ma­ga­nia ukła­du kie­row­ni­cze­go, uszko­dze­nia son­dy lamb­da oraz awa­rie czujni­ka tem­pe­ra­tu­ry spa­lin.

Zda­rza­ją się uszko­dze­nia sprz­ęgła wi­sko­tycz­ne­go cen­tral­ne­go dyferen­cja­łu. W 90 proc. przy­pad­ków nie jest to wi­na ni­skiej trwa­ło­ści ele­men­tu, a użyt­kow­ni­ka. Trze­ba pa­mi­ętać, by nie sto­so­wać róż­nych roz­mia­rów opon na przed­niej i tyl­nej osi, za­cią­gać hamulec ręcz­ny po wy­sprzę­gle­niu sil­ni­ka oraz do­ko­ny­wać zmia­ny opon po­mi­ędzy osiami co dru­gą wymia­nę ole­ju sil­ni­ko­we­go. Kosz­tow­ne w na­pra­wie są skrzy­nie bie­gów. Za no­we syn­chro­ni­za­to­ry, ko­ło zę­ba­te i ich wy­mia­nę w ASO trze­ba za­pła­cić około 3,5 tys. zł, w pry­wat­nych warsz­ta­tach ce­na jest nie­mal o po­ło­wę mniej­sza. Sprzę­gło wy­star­cza na ok. 120 tys. km. Je­go ży­wot­ność trzy­krot­nie spa­da, gdy użyt­kow­nik „strze­la” ze sprzęgła – wy­mia­na w ASO ok. 3200-3600 zł, w warsz­ta­cie pry­wat­nym ok. 2300 zł. Trze­ba też uważać na kra­węż­ni­ki pod­czas za­rzu­ca­nia ty­łem sa­mo­cho­du – pia­sty są po­dat­ne na uszko­dze­nia.

Im­pre­za jak każ­de au­to spor­to­we wy­ma­ga sys­te­ma­tycz­nej opie­ki eks­plo­ata­cyj­nej. Warto skró­cić okre­so­wą wy­mia­nę ole­ju sil­ni­ko­we­go do 8,5 tys. km i sto­so­wać olej o lep­ko­ści 10W/60. Pa­sek rozrzą­du wy­trzy­mu­je przy­ję­ty przez pro­du­cen­ta okres 100 tys. km, po­dob­nie jest z ole­jem w dyferen­cja­łach, któ­ry trze­ba wy­mie­niać co 50 tys. km ze wszyst­ki­mi fil­tra­mi i pły­na­mi eksploatacyj­ny­mi.

Wy­dat­ki moż­na bar­dzo ogra­ni­czyć po­przez ko­rzy­sta­nie z warsz­ta­tów spe­cja­li­zu­ją­cych się w obsłudze spor­to­wych aut mar­ki Sub­a­ru oraz sto­so­wa­nie mar­ko­wych za­mie­nni­ków. Do­ty­czy to szcze­gól­nie amor­ty­za­to­rów (czę­sto zu­ży­wa­ją się po prze­je­cha­niu ok. 100 tys. km), a tak­że tarcz oraz kloc­ków ha­mul­co­wych przed­niej osi. Z re­gu­ły wy­ma­ga­ją wy­mia­ny co 20-30 tys. km – koszt w ASO ok. 2600 zł. Świet­nie spraw­dza­ją się np. kloc­ki Fe­ro­do Ra­cing (612 zł) lub TRW (385 zł).

Sub­a­ru Im­pre­za WRX w wer­sji kom­bi jest sa­mo­cho­dem nie tyl­ko bar­dzo szyb­kim, lecz tak­że użytecz­nym. Tur­bo­do­ła­do­wa­ny bok­ser za­pew­nia wy­śmie­ni­te osią­gi – nie ma śla­du po dziu­rze turbino­wej, moż­na za­ak­cep­to­wać spa­lanie. Ca­łość uzu­pełnia feno­me­nal­ny układ jezd­ny z na­pędem na wszyst­kie koła. Po­mi­mo kil­ku mi­nusów Im­pre­za za­li­cza się do naj­cie­kaw­szych aut w kla­sie zarówno pod względem ce­ny, jak i eks­plo­ata­cji.