Touran: Volkswagen, który może zaskoczyć

Ponadto gdyby większość Touranów miała takie problemy jak nasz testowy egzemplarz, z pewnością ceny tego modelu na rynku wtórnym nie byłyby tak wysokie. Auta z początku produkcji (z 2003 r.) są wyceniane na ponad 20 tys. zł, a za poliftingowe (od 2007 r.) trzeba zapłacić więcej niż 30 tys. zł. To przynajmniej o kilka tys. złotych drożej, niż kosztuje większość klasowych rywali.

Oczywiście, każdy towar wart jest tyle, ile ktoś za niego zechce zapłacić, a na auta Volkswagena w Polsce nigdy nie brakowało chętnych. Wynika to m.in. z przeświadczenia, że eksploatacja samochodów tej marki nie jest zbyt kłopotliwa, a jeśli nawet pojawią się jakieś problemy, to można je będzie łatwo i niezbyt drogo usunąć. Niestety, w przypadku Tourana, a właściwie niektórych jego wersji, to się nie sprawdza.

Dlatego trudno jest go jednoznacznie ocenić, a tym bardziej doradzić, czy warto kupić „niemca” na rynku wtórnym, czy nie. Pod względem funkcjonalności to auto jest wręcz wzorowe na tle klasowych rywali. Wrażenia z jazdy też są dobre, ale przebieg eksploatacji zależy w głównej mierze od: wersji silnikowej, rocznika, przebiegu oraz obsługi.

Zacznijmy jednak od wspomnianej funkcjonalności, czyli tego, co na pewno nie rozczaruje i co powoduje, że mimo pewnych zagrożeń warto upierać się przy wyborze Tourana. Przede wszystkim vanowi Volkswagena nie można nic zarzucić. Jego obszerne wnętrze pozwala w komfortowych warunkach podróżować pięciu osobom, a 695-litrowy kufer „połknie” olbrzymi bagaż. Na rynku wtórnym można spotkać też egzemplarze dostosowane do przewozu aż siedmiu osób (opcja). Są to bardzo praktyczne wersje, bo trzeci rząd siedzeń chowany jest w podłodze i nie zmniejsza wielkości bagażnika.

Różnica polega właściwie na tym, że w wersjach pięcioosobowych, w miejscu gdzie chowane są fotele trzeciego rzędu, znajduje się schowek. W drugim rzędzie zastosowano trzy niezależne fotele – każdy z nich można indywidualnie złożyć lub w razie potrzeby wyjąć. Pod wygodnymi przednimi siedzeniami umieszczono pojemne schowki, dwa nieco mniejsze ukryto też w podłodze pod stopami osób jadących w drugim rzędzie. Kokpit jest bardzo uporządkowany i prosty w obsłudze. Wnętrze zawdzięcza swoją przestronność m.in. regularnemu kształtowi nadwozia. Może i Touran nie wygląda porywająco, ale patrząc na niego, ma się wrażenie, że z auta o takiej długości nie da się wykrzesać nic więcej.

Jeśli szukamy kompaktowego vana do wożenia rodziny, na pewno będziemy zadowoleni z Tourana, ale– jak już wspomnieliśmy – pod warunkiem wyboru odpowiedniej wersji. Właściwie łatwiej byłoby wskazać której nie należy wybierać, bo oferta silnikowa jest dość bogata, a tylko diesel 2.0 TDI zasilany pompowtryskiwaczami okazuje się ponadprzeciętnie awaryjny – o jego problemach pisaliśmy już wielokrotnie, m.in. w „AŚ” nr 38/2010 (Wszystko o silniku 2.0 TDI).

Bardzo dotkliwą finansowo przypadłością jest pękanie głowic pomiędzy komorą spalania a kanałem wodnym, w wyniku czego z układu chłodzenia ubywa płynu. Koszt wymiany głowicy (z robocizną) przekracza 4 tys. zł. Nietrwałe okazują się też wałki rozrządu i ślizgi hydraulicznych regulatorów luzu zaworowego.

Ponadto niektóre silniki 2.0 TDI miały problemy z napędem pompy oleju, a także z awaryjnymi pompowtryskiwaczami – dotyczy to głównie piezoelektrycznych wtryskiwaczy Siemensa (elektromagnetyczne Boscha są trwalsze). Jeśli dodamy do tego nieuniknione zużycie dwumasowego koła zamachowego i turbosprężarki, może się okazać, że koszty utrzymania kilkuletniego Tourana z dieslem 2.0 TDI będą wysokie.

Warto jednak pamiętać, że to najbardziej popularna wersja na rynku wtórnym, a ponadto dostarczająca pozytywnych wrażeń z jazdy – przyspieszenie od 0 do 100 km/h w mniej niż 10 s, dobra elastyczność, a także niskie zużycie paliwa. Niestety, ryzyko wystąpienia wspomnianych usterek w 2.0 TDI jest na tyle duże, że rozsądniej będzie wybrać słabszą wersję 1.9 TDI/ 90 lub 105 KM.

Ten silnik okazuje się już nie tak kłopotliwy. Użytkownicy Touranów z tą jednostką po kilku latach eksploatacji mogą mieć m.in. problem z uruchomieniem rozgrzanego silnika. Jak się okazuje, kompaktowy van Volkswagena w sterowniku ma zapisaną zbyt wysoką wartość obrotów, przy której może nastąpić rozruch – w innych modelach jest ona niższa. Wystarczy, że akumulator nieznacznie straci moc rozruchową, i zaczynają się problemy. Jednak zamiast wymieniać akumulator co pół roku, można dokonać korekty programu sterującego.

Awarią występującą w większości diesli jest uszkodzenie napędu klap gaszących. Co ciekawe, doprowadza to do przepalenia bezpiecznika, który odpowiada również za pracę wentylatorów chłodnicy.

Paleta jednostek benzynowych przed liftingiem była zdominowana przez motory 1.6 FSI i 2.0 FSI, które okazują się mało kłopotliwe w eksploatacji nawet po większych przebiegach – problem z odkładaniem się nadmiernej ilości nagaru został z czasem rozwiązany poprzez zmianę oprogramowania. Po liftingu wprowadzono bardziej skomplikowaną konstrukcyjnie jednostkę 1.4 TSI, osiągającą moc 140 lub 170 KM. Podwójne doładowanie (sprężarka i Turbosprężarka) sprawia, że ten żwawy motor odznacza się dobrą elastycznością. Poważne awarie tych jednostek są raczej rzadkością, dlatego silniki 1.4 TSI można polecić jako alternatywę dla niepewnych turbodiesli.

Niezależnie od wersji silnik może zostać unieruchomiony z powodu utraty komunikacji z czujnikiem położenia wału lub czujnikiem Halla. Uwaga! Wielu mechaników chce zacząć naprawę od montażu nowych czujników, ale na ogół przyczyn należy szukać w uszkodzeniach wiązki elektrycznej. Niestety, niektóre jej fragmenty zostały bardzo słabo zabezpieczone i po kilku latach przecierają się pod wpływem drgań – szczególnie dotyczy to kabli dwóch wspomnianych czujników.

Wiązka to jedna z częstych przyczyn usterek „elektryki”, ale wywołać je może też wrażliwy na przepięcia oraz montaż dodatkowych urządzeń centralny zespół sterujący zintegrowany z bezpiecznikami – koszt wymiany: mniej więcej 1,5 tys. zł. Założenie nieoryginalnych ksenonów potrafi zakłócić jego pracę i przyczynić się do wariacji „elektryki”.

Jednak nawet w autach bez przeróbek „elektryka” i elektronika potrafią płatać figle. Notorycznie psuje się czujnik stopu, zdarzają się też problemy z napędem wycieraczek i otwieraniem tylnej klapy. Najgorzej jednak, gdy awarii ulegnie elektryczne wspomaganie, a właściwie jego niewymienny sterownik (zintegrowany z przekładnią) – koszt naprawy może osiągnąć 3,5 tys. zł.

Mocny punkt auta to zawieszenie, którego konstrukcja jest niemal taka sama jak w Golfie V, cechujące się więcej niż zadowalającą trwałością. Własności jezdne również trzeba wysoko ocenić. Ponadto dobre zabezpieczenie Tourana przed korozją wróży mu długą żywotność.

PODSUMOWANIE - O przebiegu eksploatacji VW Tourana w dużym stopniu decyduje wersja silnikowa i kultura obsługi. Złą sławą okryty jest tylko silnik 2.0 TDI, ale to najbardziej popularna jednostka i tak naprawdę jedyna, która łączy dobre osiągi z niskim zużyciem paliwa. Czy warto zaryzykować? Tak, o ile stać nas na jeden z młodszych egzemplarzy. W innym przypadku lepiej kupić wersję z mniej problematycznym motorem 1.9 TDI i poddać go delikatnemu tuningowi, co poprawi jego temperament. Trzeba to jednak zrobić w profesjonalny sposób, bo instalacja elektryczna Tourana jest bardzo czuła na wszelkie niefachowo zamontowane „ciała obce”, które są przyczyną wielu awarii.