Teraz po 8 latach od zakończenia produkcji Toyoty Corolle z dieslem pod maską pojawiają się coraz częściej na rynku wtórnym. Ich cena nie jest niska, zazwyczaj jednak nie czekają długo na nowego nabywcę. Dzieje się tak, przede wszystkim dlatego że mają bardzo dużą wytrzymałość i to nawet w wersjach z nowszym dieslem D-4D z common railem.
Jaki silnik?
Początkowo w aucie montowany był tylko wolnossący japoński silnik 2.0 8V o mocy 72 KM. Cieszy się on bardzo dobrą opinią (słyszeliśmy o egzemplarzach, które bez remontu silnika osiągnęły 500 tys. km), tyle że ma słabe osiągi i jak na diesla sporo pali (średnio 6-7 l/100 km).
Wraz z face liftingiem w 2000 r. w VIII generacji Toyoty Corolli pojawił się na krótko silnik francuskiego koncernu PSA o pojemności 1,9 l i mocy 69 KM. Nie jest to zła jednostka, daleko jej jednak do wytrzymałości japońskich odpowiedników. Jej niewątpliwym plusem są umiarkowane ceny części.
Pod koniec 2000 roku Toyota zdecydowała się na montaż zmodyfikowanego silnika D-4D, który rok wcześniej debiutował w Avensisie. Nieco uproszczono jego konstrukcję (nie ma np. dwumasowego koła zamachowego) oraz zmniejszono moc ze 116 do 90 KM.
Jakie osiągi?
Osiągi tej jednostki w porównaniu z wartościami uzyskiwanymi przez odmiany wolnossącesą znacznie lepsze,korzystniej wypada także średnie spalanie – średnio 6 l/100 km. Wytrzymałość silnika D-4D jest wysoka, jednak pod warunkiem, że właściciel przestrzega interwałów serwisowych i tankuje paliwo dobrej jakości.
Typowe usterki
Oprócz oleju silnikowego, który zmieniać trzeba co 15 tys. km, bardzo ważna jest wymiana napędurozrządu wraz z pompą wody co 105 tys. km. Lepiej nie szukać oszczędności i stosować jak najlepsze części – znane sąprzypadki szybkiego zacierania się nieoryginalnych rolek. Zdarzają się także wycieki z pompy wody.
Sama wymiana rozrządu jest, niestety, droga i może kosztować ok. 1,5 tys. zł. Dużą wytrzymałością odznaczają się turbosprężarki i układy wtryskowe. Jest to szczególnie ważne, bowiem zakup jednego wtryskiwacza w ASO to wydatek około 2,6 tys. zł, droga jest także regeneracja turbosprężarki.
Brzydka ale funkcjonalna
VIII generację Toyoty Corolli z motorem D-4D najczęściej spotkać można w wersji liftback, która nie jest piękna, ale dość funkcjonalna. Można jej co prawda zarzucić małą ilość miejsca na tylnej kanapie, ale pojemność bagażnika wypada przyzwoicie. Dobrze spisuje się wielowahaczowe zawieszenie, w którym najdroższym elementem są amortyzatory (zazwyczaj jako pierwsze po około 200 tys. km zużywają się tylne).
Uwaga rdza!
Przeciętne jest zabezpieczenie antykorozyjne Toyot produkowanych w Japonii, co prawda nie słychać jeszczeo zaawansowanej rdzy, ale na podwoziach aut można zauważyć już jej pierwsze powierzchowne ogniska. Poza tym typowych awarii pojazdu wciąż jest niewiele – przede wszystkim przepalają się kontrolki i podświetlenie wskaźników; czasami awarii może także ulec alternator.
Brak zamienników
Użytkując Toyotę Corollę z dieslem D-4D, trzeba mieć świadomość, że to dość rzadki silnik, do którego nie znajdziemy zbyt wielu zamienników części. Co gorsza, nawet te, które są, kosztują dużo, oczywiście w stosunku do wartości pojazdu.
Nietypowe awarie mogą także sprawić, że będziemy zmuszeni kupować części zamienne w ASO, gdzie bywa ekstremalnie drogo. Czasem może się okazać, że danego elementu nie ma w polskim magazynie i trzeba na niego czekać przez kilka dni.
Galeria zdjęć
1/5 Toyota Corolla 2.0 d-4D: Długodystansowiec z Japonii
2/5 Toyota Corolla 2.0 d-4D: Długodystansowiec z Japonii
3/5 Toyota Corolla 2.0 d-4D: Długodystansowiec z Japonii
4/5 Toyota Corolla 2.0 d-4D: Długodystansowiec z Japonii
5/5 Toyota Corolla 2.0 d-4D: Długodystansowiec z Japonii
