Dlaczego nie turbodiesle? Ponieważ znalezienie zadbanego kompaktu w wersji kombi z silnikiem wysokoprężnym pod maską i przebiegiem w granicach zdrowego rozsądku jest mało prawdopodobne. A jeśli nawet "ustrzelimy" taki okaz, jego cena przeważnie bywa bardzo wysoka. Natomiast benzyniaki 1.6 powinny sprostać wymaganiom wielu osób, zarówno z punktu widzenia dynamiki, osiągów, jak i ceny, bo już ok. 20 tys. zł wystarczy na zakup 6-, 7-letniej praktycznej Astry, 307, Octavii bądź Corolli. Który z tych uniwersalnych pojazdów okaże się najlepszy pod względem użytkowym i eksploatacyjnym?

Najwcześniej, bo pod koniec 1997 r., pojawiła się Octavia kombi, ale silnik 1.6/102 KM debiutował 3 lata później (przy okazji modernizacji w marcu 2000 r.). Za 20 tys. zł możemy nabyć egzemplarz z 2003 r., jednak w podstawowej wersji i ze słabym wyposażeniem seryjnym. Radzimy więc cofnąć się o rok i w tej samej cenie kupić Octavię Elegance z 4 airbagami, klimatyzacją i pełną "elektryką".

Podobnie wygląda sytuacja z drugim oldbojem w zestawieniu, czyli Astrą II. W wypadku praktycznego Opla nie warto interesować się podstawową odmianą GL, lecz od razu szukać przynajmniej wersji Comfort, a najlepiej (jak w przypadku Octavii) – Elegance. Pokrewieństwo łatwo dostrzec nie tylko w nazwie, lecz także w liczbie komfortowych pomocników. Opel jednak odjeżdża Skodzie pod względem ceny. To jeden z najtańszych samochodów w porównaniu. Za 20 tys. zł kupimy nawet egzemplarz z 2004 r., natomiast w polecanej wersji Elegance – z 2003 r.

Korzystny stosunek ceny do wieku ma również Peugeot 307 kombi. Założona przez nas suma pieniędzy wystarczy na dobrze wyposażone auto z 2003 r. (polecamy wersję XS). To oferta o tyle atrakcyjna, że praktyczny „francuz” debiutował na rynku na początku 2002 r. i w stosunku do Astry oraz Octavii jest bardziej zaawansowaną konstrukcją.

Zresztą podobnie można powiedzieć o IX generacji Corolli w wersji kombi, która na rynek trafiła w tym samym roku co Peugeot. Jednak w odróżnieniu od niego Toyota jest dużo droższa. W ogóle japończyk to najkosztowniejszy samochód w porównaniu, gdyż 20 tys. zł wystarczy na auto z pierwszego roku produkcji i do tego z podstawowym wyposażeniem. Za Corollę w wersji Sol (odpowiednik Elegance w Octavii i Astrze) trzeba zapłacić o 22-23 tys. zł więcej.

Czy to się opłaca? Z punktu widzenia napędu – zdecydowanie tak! Studziesięciokonny silnik Toyoty 1.6, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu, bije rywali na głowę pod każdym względem. Spala najmniej paliwa (w teście średnie wyniosło 7,9 l/100 km), jest najdynamiczniejszy, niezwykle cichy i co najważniejsze – trwały. Na drugim miejscu należy sklasyfikować napęd Opla (1.6/100 KM) i Skody (1.6/102 KM). Wykazują podobną dynamikę oraz zbliżone spalanie (nieco ponad 8 l/100 km), choć warto zauważyć, że z technicznego punktu widzenia motor Octavii zdecydowanie ustępuje rywalom (8V i układ OHC). Oczywiście, ma to też swoje zalety, bo jeśli ktoś chciałby zamontować instalację LPG, to właśnie najlepszym wyborem pod tym względem będzie silnik Skody (a tak naprawdę VW). Najmniej efektywny okazuje się 109-konny napęd Peugeota. Nie jest to wina silnika, bo uchodzi za całkiem udany, natomiast problem tkwi w masie własnej 307. Peugeot okazuje się dużo cięższy od swych konkurentów.

Peugeot ma jednak asa w rękawie, jest przecież mistrzem w dziedzinie funkcjonalności. Jego wnętrze oceniamy jako najbardziej komfortowe, a bagażnik okazuje się duży i ustawny (po złożeniu siedzeń do dyspozycji jest aż 1875 l!). Poza tym francuz nie ma sobie równych w kategorii ładowność, ponieważ do jego kufra możemy zapakować łącznie 575 kg bagażu. Rywale przewiozą średnio o 100 kg mniej. Bagażnik Peugeota kombi ustępuje tylko Octavii pod jednym (jedynym!) względem. Chodzi o ilość przestrzeni, gdy na pokładzie podróżuje komplet pasażerów (548 l w Skodzie kontra 503 l w Peugeocie).

Walory użytkowe Opla są przeciętne (pojemność kufra 480/1500 l), a najsłabiej pod tym względem oceniamy Corollę, której bagażnik oferuje 402 l przed złożeniem kanapy i 1480 l później. Jeśli chodzi o przyjemność z codziennej jazdy, to ponownie korzystnie wypada 307. Jego zawieszenie resoruje komfortowo (ale nie przesadnie) i zapewnia dość stabilne zachowanie na łukach. Zakrętów nie lubi Toyota – mocno się pochyla, a zaraz po skorygowaniu toru jazdy staje się nieco nerwowa. Skoda i Opel zachowują się podobnie, ale zapewniają większy margines bezpieczeństwa na łukach. W ocenie hamulców najlepiej radzą sobie: 307 i Corolla (ze 100 km/h zatrzymują się po ok. 39 m). Skoda potrzebuje o 2 m więcej drogi, a Opel – 4 dodatkowe metry (dane testowe). Oczywiście, powyższe wyniki mają uzasadnienie w praktyce tylko wtedy, gdy wszystkie elementy są w dobrej kondycji. Niestety, z tym bywa różnie.

Najmniej usterkowa jest Corolla. Poważne problemy zdarzają się sporadycznie, a można narzekać jedynie na drogie oryginalne części zamienne. Trwałe jest zawieszenie, układ przeniesienia napędu oraz silnik z bezobsługowym łańcuchowym napędem rozrządu. Toyota nie ma też kłopotów z korozją. Niekiedy luz pojawia się w układzie kierowniczym, ale częściej to wina końcówek niż przekładni. O dosyć udanej konstrukcji Corolli świadczy też mała liczba akcji naprawczych, których nie brakuje za to w karierze 307. Nieszczelności bloku ABS, wadliwe zabezpieczenie elektropompy wspomagania, błędne zamocowanie lewej poduszki kurtynowej i możliwość zapłonu w układzie wspomagania kierowniczego to tylko te najważniejsze (dotyczą aut z początku produkcji). Wrogiem numer jeden 307 są też kłopoty z elektroniką– z oprogramowaniem silnika czy BSI. Z czasem jakość francuza się poprawiła – godne uwagi są auta wyprodukowane po modernizacji (w 2005 r.).

Niewiele zastrzeżeń mamy do trwałości Astry i Octavii. Owszem, w obu autach występują drobne niedomagania, lecz ich usunięcie przeważnie nie wiąże się z dużymi wydatkami. Opel i Skoda klasyfikują się gdzieś pomiędzy Corollą a 307, ale nieco wyżej oceniamy Skodę. Jeszcze jedno: Astra, Octavia i Corolla to popularne auta flotowe – zalecamy czujność podczas oględzin!