Kia jako pierwsza postanowiła to zmienić. Cee’d to "europejczyk" pełną gębą! Wymyślono go i zaprojektowano w Europie, tu też jest produkowany. Stylistyka, wzornictwo, projekt wnętrza, względy użytkowe, wyposażenie – wszystko z uwzględnieniem potrzeb europejskich klientów.
A co z trwałością? Producent przekonuje o wysokiej jakości swego produktu i udziela 5-letniej gwarancji na całe auto oraz 7-letniej na układ napędowy. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda rewelacyjnie, ale po dokładnej analizie i wzięciu pod uwagę 4-letniej kariery rynkowej odnajdziemy kilka rys na – zdawałoby się – nieskazitelnym wizerunku cee’da.
Pierwsza i zarazem największa wpadka jakościowa dotyczy nadwozia, a ściślej mówiąc: łuszczącego się bezbarwnego lakieru – to przypadłość trapiąca głównie auta w kolorze czerwonym. Kia zna problem i nie przewiduje wymiany samochodów, w których stwierdzono wadę lakieru (poza szczególnymi przypadkami). W typowym trybie postępowania producent proponuje naprawę, a po jej wykonaniu gotowy jest wypłacić rekompensatę związaną z obniżeniem wartości pojazdu. Plus dla Kii za profesjonalne podejście do problemu, natomiast minus za brak akcji seriwsowej mającej na celu zweryfikowanie skali kłopotu. Podczas oględzin nadwozia radzimy jeszcze zwrócić uwagę na klapę bagażnika w okolicach trzeciego światła stopu – może pojawić się na niej korozja.
Jeśli chodzi o wnętrze, to użytkownicy najwięcej zastrzeżeń mają do radia – potrafi się zawiesić. Winna jest elektronika sterująca pracą urządzenia. Oprócz kłopotów z radiem może dokuczać źle wyregulowany hamulec ręczny ("łapie" na ostatnim ząbku), a także skrzypiąca deska rozdzielcza. Nie ma natomiast poważnych zastrzeżeń do wygody i trwałości foteli. Owszem, otrzymaliśmy kilka zgłoszeń dotyczących opadającego siedzenia kierowcy, ale – jak tłumaczy ASO – powód okazuje się banalny: podczas wsiadania dźwignia regulacji wysokości jest trącana przez użytkownika i fotel opada (w wersji po liftingu dźwignię zmodyfikowano).
Na koniec trzeba jeszcze wspomnieć o nietrwałych łącznikach stabilizatora i stukających tylnych amortyzatorach – obie usterki z czasem wyeliminowano: pierwszą w 2007 r., drugą rok później. Podczas codziennego użytkowania autu nie można wiele zarzucić. Stylistyka nadwozia nie jest rewolucyjna, ale cee’d może się podobać, i to niezależnie od rodzaju nadwozia. Każde z nich ma odmienny charakter.
Trzydrzwiowy hatchback (handlowa nazwa pro_cee’d), który debiutował pod koniec 2007 r., spodoba się młodym i dynamicznym osobom. Niestety, podaż tej wersji na rynku wtórnym jest jeszcze niewielka, a ceny dość wysokie (zaczynają się od 35-36 tys. zł). Pięciodrzwiowy cee’d okazuje się najtańszy w zakupie. Auta z podstawowym silnikiem z początku produkcji (czyli z końca 2006 r.) kosztują 27-28 tys. zł. To dobra propozycja dla rodzinny poszukującej samochodu o typowo kompaktowych rozmiarach. Natomiast odmiana kombi (SW – w ofercie od jesieni 2007 r.) należy do najpakowniejszych kompaktów (poj. bagażnika 534/1664 l). Nie tylko z powodzeniem spełni wymagania 5-osobowej rodziny, lecz także sprawdzi się w małym biznesie, co zresztą doceniło już wiele firm, ponieważ cee’d SW to obecnie popularne auto flotowe. Trzeba o tym pamiętać podczas kupna i weryfikacji stanu technicznego.
W gamie silnikowej wybór nie jest zbyt duży, gdyż ogranicza się do trzech jednostek benzynowych i dwóch turbodiesli. Podstawowy benzyniak okazuje się oszczędny, ale mało dynamiczny. Z kolei 143-konna 2-litrówka to dość efektywny napęd, jednak dobre osiągi przekładają się na podwyższone spalanie (średnie zużycie podczas testu wyniosło około 10 l/100 km). Najkorzystniej prezentuje się motor 1.6 (początkowo 122 KM, a od 2008 r. moc wzrosła do 126 KM), gdyż zapewnia osiągi niewiele gorsze od topowej 2-litrówki, a spala prawie tyle samo paliwa co motor 1.4.
Z diesli najpopularniejszy jest silnik 1.6 CRDi. To nowoczesny napęd zarówno z punktu widzenia rozwiązań technicznych, jak i technologii wykonania. Choć jednostka ta występowała w dwóch wersjach mocy (90 i 115 KM), na rynku wtórnym dominuje mocniejsza odmiana. Można ją śmiało polecić – mało pali (średnio w teście 5,7 l/100 km) i całkiem sprawnie przyspiesza ("setka" w niecałe 11 s). Motor 2.0 CRDi potrzebuje o ok. litr oleju napędowego więcej na przejechanie 100 km, ale kierowca może czuć się komfortowo podczas jazdy dzięki naddatkowi mocy i dużej wartości momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie.
Usterki napędu zdarzają się raczej rzadko i przynajmniej na razie trudno wskazać powtarzalne niedomagania. Jeśli nawet coś się zepsuje, zawsze możemy skorzystać z "parasolu ochronnego" w postaci 7-letniej gwarancji na układ napędowy (5 lat na całe auto). Ale uwaga! Świadczenie ogranicza limit 150 tys. km. Jeśli więc rocznie przejeżdżamy 35-40 tys. km, zysk z długiego okresu ochronnego jest żaden, a hasło "7 lat gwarancji" pozostaje tylko chwytliwym sloganem reklamowym. I jeszcze jedno: żeby gwarancja obowiązywała przez cały czas, użytkownik musi serwisować samochód w ASO i korzystać tylko z oryginalnych części. Co to oznacza? Wyższe wydatki przez 7 lat, gdyż ASO każe sporo płacić za swoje usługi. Ile?
W przypadku silników benzynowych ceny przeglądów wahają się w granicach 750-850 zł, jedynie serwis po 90 tys. km kosztuje ok. 1100 zł. W przypadku motoru 2.0 trzeba także przygotować się na duży wydatek po przejechaniu każdych 135 tys. km, ponieważ wymianie podlega wtedy pasek rozrządu – koszt ok. 2100 zł. Serwisowanie diesli jest nieco droższe. Na przeglądy wydamy od 850 do 1100 zł. Wyjątek stanowi 2.0 CRDi: po przebiegu 160 tys. km (wymianie podlega wtedy pasek rozrządu) – koszt wyniesie 2400 zł.
