Używana Toyota Auris: czy nowy model przyciągnął klientów?

W Polsce każda kolejna Corolla sprzedawała się doskonale, głównie dlatego, że postrzegano ją zawsze jako ikonę niezawodności. Jednak już w Niemczech czy we Francji ten argument przegrywa z bezpłciowym wizerunkiem samochodu dla emeryta. Żeby z nim zerwać, Japończycy wpadli na rewolucyjny pomysł. Oto po 41 latach postanowili zmienić nazwę swojego bestsellera w wersji hatchback na Auris, co nawiązuje do łacińskiego słowa aurum (złoto). Wprowadzono ją głównie w Europie, gdyż klienci z niektórych krajów po prostu nie wyobrażali sobie rezygnacji z dotychczasowej nazwy. Poza tym Corollą nadal nazywano wersję sedan (kombi wypadło z oferty).

Cel zamieszania był prosty – zerwanie z dotychczasowym wizerunkiem i przyciągnięcie młodszej klienteli. Niestety, nie najlepsze wyniki sprzedaży Aurisa pokazują, że Japończycy się przeliczyli. Prawdopodobnie przyczyną nie było zamieszanie z nazwą, lecz zbyt zachowawczy projekt Aurisa – owszem, świeży inowoczesny, ale niewywołujący emocji. Jak się okazuje, w Polsce nie jest to jednak absolutnie żaden problem.

Potwierdzają to wysokie ceny tego modelu na rynku wtórnym. Za podstawową wersję 1.4 Terra z początku produkcji trzeba zapłacić około 27 tys. zł. Tyle kosztuje odmiana 3-drzwiowa – do bardziej funkcjonalnej 5-drzwiowej trzeba dopłacić 2-3 tys. zł. Dla porównania: mniej zapłacimy za 5-letniego VW Golfa V 1.4, a jeszcze więcej zaoszczędzimy, gdy wybierzemy np. Opla Astrę III 1.4 (ok. 4 tys. zł!). Czy oprócz lepszej opinii o trwałości Auris ma nad tymi samochodami jeszcze jakąś przewagę?

Przecież w tej klasie bez trudu znajdziemy większe modele, z bogatszym wyposażeniem czy z lepszym zawieszeniem! Auris w większości dziedzin jest po prostu dobry. Na tle rywali wyróżnia się dość wysokim komfortem jazdy na tylnej kanapie, ale już pojemność bagażnika (355 l) stawia go daleko za czołówką. Wyposażenie? W podstawowej wersji Terra (przed liftingiem) można liczyć na: ABS, manualną klimatyzację, „elektrykę” szyb i lusterek oraz radio z CD. W najbogatszych – Sol lub Prestige – spotkamy nawet 9 airbagów (z poduszką kolanową), klimatyzację automatyczną, ESP i reflektory ksenonowe.

Niby nieźle, ale też nic, czego nie oferowałaby konkurencja. Po liftingu przeprowadzonym w 2010 r. zmieniono dość znacznie wygląd zewnętrzny auta i poprawiono nieco jakość materiałów. Użytkownicy starszych egzemplarzy zgłaszali uwagi co do kokpitu, że jest za bardzo plastikowy. Jednak przynajmniej wnętrze Aurisa nigdy nie było głośne. Stylista odpowiedzialny za jego projekt najbardziej zaszalał, tworząc tunel środkowy. Z jednej strony trochę irytuje, gdyż zajmuje dużo miejsca, z drugiej– dość wysoko umieszczona dźwignia zmiany biegów jest pod ręką.

Na pierwszy rzut oka wnętrze Aurisa wydaje się mało funkcjonalne, gdyż nie bardzo wiadomo, gdzie położyć np. komórkę. Jednak po bliższym poznaniu okazuje się, że miejsce na drobiazgi wygospodarowano pod dźwignią zmiany biegów, dodatkowo pod fotelem pasażera umieszczono praktyczną półkę, a schowek przed nim w kokpicie jest podwójny i bardzo pojemny. Właściwie jedyny element wyposażenia, który dość często ma problemy z działaniem to uchwyty na napoje (zacinają się). Poza tym wszystko działa tak, jak należy.

Czy dotyczy to również reszty samochodu? To zależy od wersji silnikowej. Osoby wybierające jednego z benzyniaków lub małego diesla 1.4 D-4D będą usatysfakcjonowane ich trwałością. Kosztowną niespodziankę mogą jednak sprawić obarczone wadą konstrukcyjną diesle 2.0 D-4D i 2.2 D-CAT. Ich problem polega na tendencji do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Niestety, nie wystarczy jej wymiana. Aluminiowa konstrukcja głowicy i bloku powoduje, że według producenta jedyną metodą skutecznej naprawy jest wymiana na nowe obu tych części, czyli w praktyce całego silnika – koszt ok. 18 tys. zł! Jednak osoby regularnie obsługujące swoje Aurisy w ASO mogą liczyć na wsparcie producenta, który często partycypuje w kosztach naprawy.

Pozostali użytkownicy muszą radzić sobie sami. Kupno używanego silnika to zły pomysł. Lepsze rozwiązanie to naprawa – niektóre warsztaty kompleksową reanimację motoru wyceniają na ok. 4 tys. zł. Mechanicy wskazują różne przyczyny uszkodzeń uszczelki. Jedną z nich jest nieznaczne obniżenie się tulei cylindrowych. Początkowo Toyota próbowała zapobiec usterce przez zmniejszenie mocy maksymalnej, jednak okazało się to mało skuteczne. Niestety, ryzyko wystąpienia tej awarii jest duże – najczęściej po przebiegu 100-200 tys. km. Gdyby nie to, silniki Diesla stosowane w Aurisie zasługiwałyby na same pochwały.

Na razie więc jedyną wartą polecenia jednostką wysokoprężną okazuje się najsłabszy diesel 1.4 D-4D/90 KM. Cechuje go zaskakująco trwały układ wtryskowy. Także Turbosprężarka rzadko zawodzi. Zdarza się natomiast uszkodzenie złącza elektrycznego przy zaworze EGR, awaria alternatora lub kłopot z rozruchem w niskich temperaturach. Ostatni problem dotyczy również większych diesli, a naprawa polega na zastosowaniu zmodyfikowanego zaworu w pompie wysokiego ciśnienia (koszt ok. 250 zł). Turbodiesel 2.2 D-CAT/177 KM jest wykorzystywany tylko w wersji SR 180, rzadko spotykanej na polskim rynku. Otrzymała ona zmienione tylne zawieszenie – zamiast belki skrętnej pojawił sięukład wielowahaczowy. Zmniejszono też prześwit.

Najłatwiej zaufać wyjątkowo niezawodnym benzyniakom. Początkowo najmniejszym z nich był motor 1.4 VVT-i/97 KM, który występował jeszcze w Corolli IX generacji. W 2009 r. zastąpiono go jednostką 1.33 Dual VVT-i/100 KM z systemem zmiennych faz rozrządu zarówno zaworów ssących, jak i wydechowych. Osiągi obu jednostek są porównywalne, ale nowszy motor powinien zużywać średnio o litr paliwa mniej na 100 km. Jak się okazuje, to teoria, bo doświadczenia użytkowników są całkiem inne. Narzekają oni na paliwożerność właśnie zmodernizowanych jednostek z systemem Dual VVT-i. Radzimy więc zainteresować się benzyniakiem 1.6, który – owszem – również sporo pali, ale przynajmniej oferuje niezłą dynamikę. Bardzo rzadkie na rynku wtórnym są wersje z silnikiem 1.8/147 KM – seria tych jednostek z początku produkcji miała problemy z nadmiernym zużyciem oleju.

Odmiana hybrydowa 1.8 HSD to prawdziwa rzadkość. Jednym z niewielu powtarzających się problemów mechanicznych jest odpadanie osłony termicznej układu wydechowego. Zdarzają się też kłopoty z pracą skrzyni biegów – niestety, część z nich powstaje w polskiej fabryce. Są one z natury dość toporne, ponadto z czasem mogą też zacząć głośno i nieprecyzyjnie pracować – występują kłopoty z włączaniem 5. biegu. Naprawa wymaga wymiany łożysk, co w zależności od warsztatu kosztuje od 1,2 do 2 tys. zł. Problemem okazują się piszczące hamulce (niezależnie od zastosowanych klocków) – trudno temu zaradzić. Poza tym po kilku latach na wielu elementach widać korozję – nie wróży to niczego dobrego na przyszłość. Żadnych zastrzeżeń nie mamy za to do trwałości zawieszenia.

Z punktu widzenia obsługi warsztatowej dużą zaletą Aurisa okazuje się prosta budowa i trwały łańcuch rozrządu (wszystkie motory). Mało jest w nim też niesprawdzonych rozwiązań. Przykład: elektryczne wspomaganie. Toyota zastosowała je później niż konkurencja – prawie się nie psuje.

Oprócz niezawodności Toyota znana jest z drogich części w ASO. Firma próbuje walczyć z tym wizerunkiem, więc ustala całkiem „normalne” ceny przeglądów: standardowy kosztuje 780 zł, rozszerzony – 1100 zł. Jednak mało popularne podzespoły są nadal drogie. Oczywiście, zawsze można skorzystać z zamienników, nawet w ASO, ale ich jakość jest znacznie gorsza.