Używane BMW 525 TDS: zakup podwyższonego ryzyka?

5 TDS robił piorunujące wrażenie. Jego dynamika i kultura pracy były klasą samą w sobie. W "piątce" E34 to swego rodzaju arystokrata, ale z charakterem – urzekał manierami, jednak nie brakło mu temperamentu. W następcy – E39 – nie robi już tak dobrego wrażenia, ale nadal jego kultura pracy jest godna podziwu.To zasługa nie tylko 6 cylindrów, lecz także świetnie tłumiących drgania poduszek silnika oraz dobrego wyciszenia kabiny. Dla porównania: przy prędkości 130 km/h TDS jest głośniejsze tylko o 2 dB od swojego 2-litrowego odpowiednika. Właśnie za to i za kilka innych zalet ceniony jest przez swych zwolenników, pomimo że ma kilka istotnych wad.Cichy, dynamiczny, ale niezbyt oszczędnyJedną z nich jest wysokie spalanie. Kto liczy na oszczędność, srogo się zawiedzie. Średnie zużycie paliwa wynosi blisko 9 l/100 km (dane testowe). TDS nie będzie tak oszczędne jak bardziej zaawansowane konstrukcje innych rywali (Audi – 2.5 TDI czy Mercedesa – 2.9 TD). Dlaczego? BMW nie zastosowało półśrodka – mowa o wtrysku bezpośrednim. Pojawił się od razu wtrysk typu Common Rail, ale dopiero w 2000 r. Do tego momentu klienci nabywali klasycznego turbodiesla, w którym układem zasilania steruje elektronika (informacje dla pompy czy impulsy do wtryskiwaczy podaje komputer). Trzeba tu zaznaczyć, że od 1998 r. w ofercie był nowoczesny, 3-litrowy turbodiesel z Common Railem, ale niestety jego cena była bardzo wysoka.Kolejnym mankamentem TDS-a jest oznaka słabości podczas ruszania. Silnik wpada w dołek mocy do czasu, gdy turbina zaczyna pracować pełną parą. Dzieje się tak po przekroczeniu 2000 obr./min. Wtedy bawarski turbodiesel ciągnie aż miło. "Setkę" E39 osiągniemy w nieco ponad 10 s, a od 60 do 100 km/h (na 4. biegu) przyspieszymy w 9,1 s. Tak dobre osiągi mają jednak swoją cenę. Oprócz podwyższonego spalania (ok. 10 l/100 km) cierpi kondycja silnika. Zresztą nawet w autach delikatnie traktowanych (zdarza się to rzadko!) da się zauważyć kilka słabostek z punktu widzenia trwałości. Uwaga na pompę! Naprawa nie będzie taniaPrzede wszystkim użytkownicy i mechanicy zwracają uwagę na dwa zasadnicze problemy TDS-a. Dotyczą one układów: zasilania oraz chłodzenia. Najczęstsze niedomagania tego pierwszego to awarie pompy wtryskowej. Zwiastunem problemów są wycieki, kłopoty z rozruchem (na ciepło i na zimno) oraz falujące obroty. Jeśli pompa wymaga tylko uszczelnienia, naprawa nie powinna przekroczyć 1000 zł.Gdy potrzebna jest gruntowna regeneracja, trzeba się przygotować na dużo większe wydatki. Co ciekawe, po "rekonwalescencji" pompy silnik nie zawsze odzyskuje wcześniejszą dynamikę. Czasami to wina zakładu poddającego pompę regeneracji, innym razem błąd popełnia mechanik. Dlatego należy bezwzględnie korzystać z zaufanych i pewnych warsztatów. Do ASO trzeba wybrać się tylko z konieczności, bo zakup nowej pompy to wydatek 5460 zł (pod warunkiem, że oddamy starą).W innym razie trzeba dołożyć jeszcze 2740 zł. Jeśli doliczymy do tego koszty robocizny, to szybko dojdziemy do wniosku, że naprawa w ASO podwoi wartość samochodu. Nie zawsze chłodzi tak, jak powinien Drugi, istotny problem TDS-a to awarie układu chłodzenia (m.in.: szwankują chłodnice czy pompy wody) prowadzące do przegrzania silnika czego konsekwencją jest pęknięcie głowicy. Mechanicy o tym wiedzą. "Głowica do TDS-a to towar deficytowy. Dobre są na wagę złota" – podkreślają. Zakup używanej z gwarancją to wydatek ok. 1600 zł, ale ceny "ideałów" dochodzą nawet do 2300 zł. Trzeba pamiętać, że wydatki na tym się nie kończą. Doliczyć trzeba do tego jeszcze: uszczelkę pod głowicę (230-300 zł), nowe śruby (prawie 200 zł), uszczelniacze... i koszt robocizny. W sumie ok. 3000 zł. Objawy, które wskazują na pękniętą głowicę, to m.in.: twarde przewody chłodzenia, skoki temperatury, dymienie na biało po zimnym rozruchu oraz utrata mocy po rozgrzaniu. Przy układzie chłodzenia warto jeszcze wspomnieć o problemach z odpowietrzeniem. Trzeba to przeprowadzić fachowo! Inne usterki silnika występują sporadycznie, a jeśli nawet się zdarzą, są powodem wyeksploatowania. Zaliczają się do nich uszkodzenia turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego czy wtryskiwaczy. Trwałość zawieszenia jest przeciętnaOprócz silnika w BMW 5 E39 warto skontrolować kondycję zawieszenia (wahaczy przednich oraz poduszek belki tylnej i tulei pływających), działanie automatycznej klimatyzacji oraz podzespołów elektroniki. Bywają z nimi kłopoty.Poza tym "piątce" nie można wiele zarzucić. To świetnie skrojony samochód, który nawet dzisiaj wygląda atrakcyjnie. Czas łaskawy jest też dla zabezpieczenia antykorozyjnego, choć dla bezpieczeństwa karoserię trzeba dokładnie obejrzeć. Wiele egzemplarzy to samochody powypadkowe, które są niedbale naprawione. Ich stan często pozostawia wiele do życzenia. Generalnie, jeśli ktoś chce sobie sprawić E39 z TDS-em, to powód może być tylko jeden – radość z jazdy. O oszczędności w wielu wypadkach po prostu nie ma mowy, chyba że kupimy auto w superstanie. A takie już praktycznie nie występują.Zdaniem fachowcaBMW 5 E39 jest dużo lepsze jakościowo w porównaniu ze swoim poprzednikiem. Poważne awarie zdarzają się stosunkowo rzadko i są ściśle uzależnione od sposobu eksploatacji przez poprzedniego właściciela. Dotyczy to szczególnie wersji TDS, która jest stosunkowo czuła na sposób użytkowania.Dlatego przed zakupem koniecznie trzeba zgłosić się na weryfikację stanu technicznego do warsztatu, który specjalizuje się w naprawach aut BMW. Może to oszczędzić nam dużych wydatków.Tomasz Szypp zastępca kierownika serwisu Bawaria Motors w WarszawieNASZ WERDYKTZa ok. 20 tys. zł można kupić dobrze wyposażoną, elegancką limuzynę z dość dynamicznym turbodieslem. Może TDS nie należy do mistrzów oszczędności, ale można liczyć na niezłe osiągi i wysoką kulturą pracy. Niestety, to także silnik cierpiący na kilka typowych niedomagań. Większość z nich da się niedrogo usunąć. Warunkiem jest korzystanie z markowych zamienników i usług polecanych mechaników. W codziennym użytkowaniu to superlimuzyna z komfortowym wnętrzem, pewnym zawieszeniem oraz skutecznymi hamulcami.